今天小編分享的汽車經驗：長城舉報比亞迪，誰是輸家，誰是赢家？，歡迎閲讀。
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來源 | 伯虎财經（bohuFN）
作者 | 陳平安
昨天下午，長城汽車（下簡稱長城）一紙舉報書震驚了中文互聯網。舉報書稱：
2023 年 4 月 11 日，長城汽車向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題進行舉報。
比亞迪很快做出回應，在其官方微博賬号 PO 出了一篇《聲明》，除了一些官方測措辭，比亞迪還在聲明中表示，長城汽車送檢的比亞迪車輛，不符合國标要求的送檢狀态，檢測結果也就不能作為舉報依據。比亞迪還表示，歡迎有關部門随時過來調查、取證和檢測。
暫且不論此事的長遠影響，僅就事發後來看，長城汽車、比亞迪股價午後雙雙跳水，其中長城汽車一度跌超 7%，比亞迪跌超 2%。截至發稿，兩家的股價仍然處于下跌态勢。
整件事的重點有兩個：
一是長城汽車的舉報内容是否合理屬實？
二是這封舉報信公開的時間就在比亞迪宋 Pro DM-i 冠軍版發布會開始前 4 小時，4 月份的舉報信卻選擇在這個時間節點公開，為什麼？
油箱的疑點
長城汽車舉報信的關鍵點是，秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 使用的是常壓油箱。
關于常壓油箱。除了我們熟知的汽車尾氣，汽車還有一個污染排放來自于汽油本身的揮發。燃油車的解決方法是通過配備碳罐，将汽油蒸氣吸附，等到汽車啓動時，燃油蒸汽會和汽油一起被送入發動機燃燒。
不過這個方法對于燃油車有用，卻不太支持混動車。混動車在純電工況下不會驅動發動機，也就無從将汽油蒸氣脱附。時間一長，汽油蒸氣就會排放到空氣中。
國六排放的四型試驗——燃油蒸汽試驗也是依照這邏輯。測試的方式是在車輛經過一定時間的靜置後，測量靜置期間的碳氫化合物的排放量，這個時間為 1 小時熱浸 + 兩晝夜的密閉艙實驗。
為了符合即将在今年 7 月實行的國 6B 标準，目前的混動車型通常的解決方法是使用高壓油箱，國内包括理想在内的廠商都走的這個路子。不過高壓油箱當然好，唯一的缺點是成本比較高。
那這是不是意味着比亞迪的這兩款車型真的存在排放超标的問題呢？目前也無法下這個結論。
比亞迪在聲明中沒有正面回應有關常壓油箱的疑點，但是提到了兩個觀點，一是送檢車輛的狀态不符合檢測要求。二是比亞迪在插混技術上的積累和迭代遠沒有友商想的那麼簡單。
雖然前者頗有些避重就輕的意思，但有網友在社交媒體 PO 出了一張比亞迪的專利圖，則一定程度上印證了後者。根據圖片内容顯示，比亞迪的這個專利可以通過冷卻液化燃油蒸汽的方式避免泄露，從而不需要設定額外的燃油收集結構。
如果按專利所描述的效果，比亞迪确實可以不用高壓油箱，而選用成本更低的常壓油箱。但這份專利現在還處于實質審查生效的狀态，還無從知曉這個專利是否應用，應用之後是否能通過國 6B 的标準。
因此，目前關于這個問題的答案還需要更官方的解答。
長城為什麼要舉報？
長城汽車的舉報信公布後，有不少網友認為長城太小家子氣，舉報的做法也很 LOW，純純是因為在產品核心競争力上打不過才出此下策。
需要承認的是，過去幾年新能源轉型如火如荼的大背景下，長城汽車的轉身是有些滞後的。
一方面在燃油車時代，長城是國内最成功的自主廠商。在過度研發的理念下，長城汽車在内燃機技術上取得了相當的領先；而通過細分市場的策略，長城旗下的一代神車哈弗 H6 僅連續 100 個月問鼎 SUV 市場銷冠，還成為第一款全球累計銷量突破 300 萬輛的中國車型。
這種成功某種程度也影響長城汽車對于趨勢的判斷。2016 年，長城汽車董事長魏建軍仍然在股東大會上定調，" 長城只做新能源行業的追随者 "。直到去年八月，旗下的哈弗品牌才宣布全面轉型新能源。
另一方面，長城汽車在市場需求的洞察上也出現了一些偏差。促成比亞迪轉折的一個關鍵點是 DM-i 混動技術的發布，但實際上長城的檸檬混動技術比 DM-i 還早一個月發布。最新發布的混動技術 Hi4 只需要一前一後兩台電機即可實現四驅混動。
長城也一直在宣傳上強調自己混動技術的先進。去年 7 月，華為常務董事餘承東為宣傳問界 M7 時，説了一句 " 説增程車不夠先進是胡扯 "。長城旗下魏牌 CEO 李瑞峰激情開麥，一口氣連發數條微博，諸如 " 落後就要挨打 "，" 吹起的泡沫總要有人來戳破 "，" 拿落後的技術割韭菜 " 等。
但好的技術并沒有得到好的銷量。在價格敏感性的大眾價格區間，哈弗 H6 走下神壇，取而代之的是這次被舉報的宋 PLUS DM-i。宋 PLUS DM-i 的成功很大部分要歸功于性價比，靠着產業鏈整合上的優勢，比亞迪把電車賣出了油車的價格，和哈弗 H6 油混相比也普遍便宜了 1-2 萬元。
在細分市場，雖然理想在車上裝冰箱、彩色電視機的行為讓同行們非議，但卻做到了 " 輿論沒赢過，銷量沒輸過 "。長城同樣主打女性市場的品牌歐拉則在定位上反復搖擺，雖然一開始靠着低價跑出規模，但在不掙錢的壓力下，最後還是選擇停產歐拉黑、白貓。
兩家曾經的自主豪傑在新浪潮裏跑出了迥異的曲線。去年長城汽車總銷量同比下滑 17%，來到了 106.17 萬輛。而比亞迪則賣出了 186.85 萬輛，同比暴增 152%。
公允的説，長城特意把舉報信公布時間放在比亞迪的新車發布會前，不難猜測具有一定的傳播目的。
但除開這些，是否符合排放标準這事關系着市場競争是否公平。根據比亞迪高壓油箱供應商亞普股份的説法，高壓油箱确實比常壓油箱貴上 10%-30%，而比亞迪的一個核心競争力恰好是垂直整合能力帶來的性價比。
也因此，舉報的行為本身雖然不夠大氣，卻稱得上是正當的商業行為。倘若檢測合格，比亞迪的品牌形象會被進一步加深，長城的形象則會在此基礎上繼續下墜。社交網絡上類似 " 比亞迪的車子放心買，長城幫忙檢測過了，只有這一個小問題 " 的評論就是最好的證明。
寫在最後
圍繞比亞迪和長城之間，還有一樁美談。為了自家的王朝系列，比亞迪申請注冊了歷朝的名字。後來長城推出了高端品牌—— wey 牌，比亞迪也沒小氣，直接把商标轉讓。長城事後也把自己的 " 登陸艦 " 商标作為回禮轉贈。
大眾價位區間是比亞迪的主要戰場，2022 年光是比亞迪宋 PLUS DM-i 一款車就賣了 388048 輛，如果舉報的内容屬實，比亞迪可能要付出相當的代價，類似的案件可以參考當年大眾的排放門。
但即使如此，也不能改變當前新能源汽車市場的格局，比亞迪當前的市場地位不是靠一兩款車型去打下的，從消費者的角度來説，排放的問題并不是他們在乎的事情。
長城汽車的舉報對于行業的規範而言無疑是件好事，但對它自己而言，如何找準轉型的策略會是更重要的事。
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