今天小編分享的科技經驗：想要把車賣得快，得先把車造得怪？，歡迎閲讀。
想把車賣出一百萬台，尤其是第一個一百萬台，到底有多難？
我們來看三個案例。
先是燃油車世代當之無愧的王者——日本豐田：從 1950 年豐田汽車樂售公司成立開始計算，到 1962 年豐田全球累計銷量突破 100 萬台，總計花費 12 年。
再是純電車世代剛登基的新王——美國特斯拉：以 2008 年開始生產 Roadster 為起始點，到 2020 年一台紅色 Model Y 駛下生產線為截止點，剛好也差不多是 12 年。
最後是中國本土新能源一哥比亞迪：2008 年，比亞迪售出第一台新能源車。 2020 年，比亞迪下線第 100 萬台新能源汽車，不多不少，正好 12 年。
那，如果現在有一個汽車品牌，而且是個新品牌，告訴你，他們只需要不到六年的時間，就能在全球市場賣掉超過 100 萬台新車，你信嗎？
我是不信的。
咱理性分析分析：
豐田，高度适配用户的車型，教科書級精益生產能力，遍布全球各個角落的銷售網絡，12 年。
特斯拉，火箭科技降維造車，時髦前衞的品牌形象，埃隆 · 馬斯克極強的個人号召力，也是 12 年。
比亞迪，兩耳不聞窗外事，一心只想搞混動，時代風口拼了命地往頭上撞，還是 12 年。
想把 " 車生首百 " 的時間縮短一半，這個汽車品牌，得同時具備豐田的生產能力，特斯拉性感的品牌印象以及比亞迪對技術的無限執着。
這對絕大多數創立時間不是特别長的汽車品牌來説，都不太可能。擁有其中一項特質，已經算是天生神力了。
不過，話也不能説絕。
比如我們最近發現的這個汽車品牌，的确将首個百萬台銷量的實現時間，縮短了一半：
今年 11 月 13 日，一台領克 08 EM-P 從寧波餘姚工廠緩緩駛下生產線，标志着領克品牌正式跻身 " 百萬台銷量俱樂部 " 終生會員。
這一天，距離領克在現代汽車的發源地柏林誕生，過去了 2597 天。距離領克品牌第一款車領克 01 量產上市，過去了 2176 天。
放眼全球，比領克厲害的中外汽車品牌，可太多了。那 " 最速首個 100 萬台 " 的記錄，憑什麼讓它拿下了？
我的總結是四個字：力大飛磚。
想搞 " 新四化 "，得先有兩個好爸爸
2016 年秋天，一個中國公司頂着 " 這個世界還需要一個新汽車品牌嗎？" 的外部質疑，在德國柏林，這座繁華喧鬧又自成一格的城市，發布了 LYNK & CO ——一個對中國人和外國人，似乎都不怎麼 " 友好 " 的品牌。
對中國人來説，如果不提前做功課，根本不知道這幾個英文字母組合在一起，到底有什麼實際意義。
對外國人來説，他們早就在常規汽車品牌，如 BMW、Benz、Audi 多年的 " 教育 " 下，形成了刻板印象，一時間也搞不清這個 CO，具體是 CO 點什麼。
不過，當人們稍稍靠近時，他們非常容易地就在 LYNK & CO 的腦門上，發現了四個大字：
挑戰慣例。
沒錯， LYNK & CO 就是為了挑戰和颠覆汽車行業曾經被認為固化到難以撼動的 " 傳統 "、" 慣例 "、" 規矩 " 而生的。
説得再直白些， LYNK & CO 是想用 " 中國車 " 的身份，把那些高高在上、俯視眾生的歐洲高端車，打下來。
這樣的仗，之前有中國品牌想打，也打過。但最終，别説打掉一格血，連歐洲高端車的手指甲蓋都還沒摸到，就被幹趴下了。
為什麼，因為這些中國品牌，确實是太菜了：要品牌，有性價比；要設計，有性價比；要格調，有性價比；要駕駛感受，還是只有性價比。
可 LYNK & CO 不一樣。
2017 年，第一次有了中文名字 " 領克 " 的 LYNK & CO ，在浙江寧波，發布了首款量產車型——領克 01。
這不僅是領克品牌的第一台車，也是大名鼎鼎的 "CMA 架構 " 的首個作品。
提到 "CMA 架構 "，就不得不提起中歐汽車技術中心（CEVT）。
一個汽車品牌，如果能有一個像沃爾沃這樣的好爸爸，已是命運垂青。領克不僅有沃爾沃，還有吉利這個更加富有、更傾其所有的好爸爸，簡直是夢幻開局。
在中歐汽車技術中心，吉利與沃爾沃雙方的工程師們，充分發揮各自優勢，并綜合先前經驗，打造出了領克品牌的技術基石、一款橫跨轎車、SUV，從 A0 級到 B 級，覆蓋燃油、插混、純電動力、具有非常強延展性和靈活性的全新中級車基礎模塊架構—— CMA 架構。
CMA 架構的戰略目标很樸素，也很堅定：就是要讓領克能在全球汽車市場，與主流高端品牌進行正面競争。
怎麼競争？
想回答這個問題，我們得先弄清楚，架構造車到底有什麼好處？
四個字回答：多，快，好，省。
第一，是多。在同一架構上，車企可以開發轎車、SUV 等不同類型、不同尺寸的車型，以适配市場需求；
第二，是快。架構在整體開發過程中，有很多零件與總成，已經開發完畢。不同車型，選擇好車身軸距、做好底盤調校與電子系統适配即可；
第三，是好。架構中的零件與總成，有着高通用率，這樣就可以保證產品品質的高一致性，進而為整車高品質，打下堅實基礎；
第四，是省。由于大部分零件與總成已經開發完畢，使用起來，可以節約很多重復驗證的費用。
當然，你會問，架構造車省下來的錢，都進車企腰包了，我們買車人能拿到什麼實惠呢？
實惠可大了，那就是用同樣的價格，買到更優質的產品。
領克就是這麼幹的。
目前，領克已有多個具備全球實力的造車架構，比如大家耳熟能詳的 CMA 基礎模塊架構、主打高端豪華的 SPA 架構和基于 CMA 而來的原生新能源架構 CMA Evo。
CMA 架構上誕生了領克 01、02、03 和 05；SPA 架構的代表作是領克 09；CMA Evo 架構則是孕育領克 08EM-P 的母體。
中國車，也配賣信仰？
2018 年，領克推出第二款量產車型領克 02，與 01 組成 SUV 雙子星。只用了一個月，就讓 SUV 車型矩陣的月銷量突破一萬台。
正當所有人都以為領克會在成熟且成功的 SUV 產品路線上一路狂奔、夯實優勢時，領克做了一個 " 違背祖訓 " 的決定：
推出轎車 03，直接進入競争态勢最激烈，連合資品牌都殺紅了眼的 A 級轎車細分市場。
我們知道，中國人喜歡買轎車，在轎車中，又尤其喜歡買 A 級轎車。多年真金白銀的消費，讓中國人對 A 級轎車產生了一種詭異情結，那就是非合資三大媽——軒逸、卡羅拉、雷凌——不買。
你説這三台車有什麼特别之處吧，就算是車主，也説不出個一二三。但也正是這種 " 不冒尖 " 的中庸屬性，打動了中國人——這個價錢，買台車代代步通通勤，低調點完事了。
不過，在日本富士賽道秋季夜色中亮相的領克 03 ，讓中國人見識到 A 級車的另一種打開方式，也徹底解除了中國人在代步車這件事上塵封已久的 " 思想封印 "。
被壓抑太久的個性消費需求，很快就轉化成了實打實的訂單。2018 年 10 月，領克實現了 " 首個十萬台 " 交付的裏程碑。
這十萬台對領克來説是一小步，但對中國汽車工業來説卻是一大步。因為 " 有個性 ≠ 市場小 "、" 運動轎車 ≠ 賣不掉 " 這兩個不等式，終于可以在中國市場，被劃掉了。
為了進一步坐實個性運動轎車的身份，領克在 03 上市的同年，喊出了五個大字：TCR，啓動！
2019 年，首次參賽的領克 Cyan Racing 車隊在 TCR 摩洛哥首站斬獲首冠。
此後，領克在 TCR 賽場上，一路火光帶閃電：寧波兩冠、一亞一季；澳門包攬三場正賽冠軍 …… 最終在馬來西亞雪邦賽道的收官之站上，領克 Cyan Racing 車隊奪得中國汽車品牌在國際汽聯認證的世界級賽事中首個年度總冠軍獎杯，實現了中國汽車品牌在世界頂級賽事中的歷史突破。
也正是在這一年，領克推出了首款性能運動轎車領克 03+ ，并在 8 月的時候，讓領克 03 Cyan 概念車以 7 分 20 秒 143（20.832km）的成績，在紐伯格林北環創下兩項世界紀錄：最快合法上路四門車和最快前驅車。
讓人很難相信的是，一台中國車，不僅可以出現在世界級汽車運動賽事中，還可以赢下年度總冠軍獎杯。
更讓人難以相信的是，一台中國車，" 竟然 " 能在紐伯格林北環刷新世界紀錄，還是兩項同時。
以前，中國人的性能車信仰，大多依附在德系、日系車上。現在，中國人有了自己的性能車信仰領克 03+。
今年，領克又帶來了 03 家族的新作，更極致的 03++（四驅的 03+ Racing、前驅的 03+ TCR Cyan）。一方面填補了中國汽車品牌在世界量產高性能車版圖上的空白，另一方面也用更豐富的產品序列，幫助更多愛車之人，圓一個公路賽車夢。
不過，為中國人建立性能車信仰，只是領克擴充 "03 宇宙 " 商業版圖的一小步，這個動作更深層級的目标是：在對新世代中國買車人的性能啓蒙教育上，用中國品牌完成對外國品牌的取代。
大家都在搞 " 性能啓蒙 "，憑什麼不能是實力更強、圈速更快、配置更高、更适合中國寶寶體質的領克 03 來當老師？
畢竟中國汽車工業都發展到今天這個份上了，" 性能啓蒙 " 還靠外國品牌來做，怎麼説，都不太合理。
質疑合資，超越合資
當然，除了 " 性能啓蒙 "，領克還在進行一項更宏大的叙事：
擴展新世代買車人的眼界，讓他們知道知道，什麼叫正兒八經的 " 中國好車 "。
繼 03 之後，領克又先後發布了 CMA 架構旗艦車型領克 05、BMA Evo 首款 SUV 領克 06、SPA 架構 SUV 車型領克 09 。
在各級距細分市場，領克都在用實際行動告訴大家：正經買車的，早就不看合資了，中國品牌明顯更香啊。
事實證明，領克正面硬剛合資，打造 " 中國好車 " 的做法，成功了。
三個維度證明：
第一，2022 年，領克車型的加權平均價為 17.4 萬元，超越主流合資品牌；
第二，2023 年，領克品牌三年車齡保值率為 62.39 %，位居中國汽車品牌保值率前列；
第三，72% 的用户來自合資和豪華品牌，售後服務用户保持率 94.24 %。
説一句 " 遙遙領先 "，你可能要翻白眼。我們來看幾組對比數字：
根據中國汽車流通協會的統計，2017 年中國品牌的均價是 7.6 萬元，2018 年是 8 萬元，2019 年是 8.7 萬元，2020 年是 9.26 萬元，2021 年是 9.76 萬元。
終端市場裸車交易均價監測的數據顯示，今年三月，中國品牌 A 級轎車的加權均價在 5 萬元至 21 萬元之間，其中以領克 03+ 的加權均價最高超過 20 萬元，堪稱 " 最貴 " A 級轎車。
這年頭，能把燃油車造出來都難，更别説還有本事把燃油車賣出 " 天價 " 了。
燃油車的強勢，沒有讓領克裹足不前。相反，領克還持續加大了在新能源戰場上，" 中國好車 " 的叙事力度。
今年 4 月，領克推出 EM-P 超級增程電動方案，這是一套前瞻性極強、以電驅動為主的新能源動力總成解決方案：支持前後雙電機、三種電混引擎、三擋混動變速箱、二十多種工作模式。
相比增程式，領克 EM-P 饋電動力不減，高速能耗可控，越野能力更強；相比單擋混動，領克 EM-P 饋電動力性更優，平順性更強，經濟性、NVH 更好，急加速動力性更強。
中型 SUV 領克 08 就是在 EM-P 超級增程電動方案和全新 CMA Evo 原生新能源架構雙重澆灌下，領克品牌的新一代 " 英雄 " 車型。在性能上，領克 08 EM-P 百公裏加速最快只要 4.6 秒；在續航上，領克 08 EM-P 在 CLTC 工況下最高純電續航 245 公裏、綜合續航 1400 公裏。在剛過去的 11 月，領克 08 EM-P 的銷量突破萬台，達到 10019 台。
領克 08 EM-P 上市兩月後，尺寸和價格都更親民的領克 06 EM-P 也以 " 屬于年輕人的第一台新能源車 " 的身份登陸市場。到 2025 年，預計共有 6 款車型将搭載領克 EM-P 超級增程電動方案。
如果説，完整的車型序列，是助力領克從 " 全球新高端品牌 " 向 " 全球新能源高端品牌 " 的引擎。那可能是這個地球上最具生命力的用户群體，就是領克站穩 " 全球新能源高端品牌 " 的底座。
他們有一個專屬的名字：Co 客。
2018 年，領克在張家口舉辦了首屆 Co 客大會，向全球開啓了這場名為 " 用户運營 " 的公開課。2023 年， Co 客大會進行到第六屆，領克的 " 用户運營 " 戰略，有了一系列成果：
在領克 08 的用户中，有 28% 是 Co 客車主轉化；
在超 330 萬名 Co 客中，最厲害的一位，為領克轉介紹帶來了 87 位新車主；
領克與用户共創的商業運營生态——領地夥伴突破 10,000 家，遍布 3 國、33 省 / 直轄市 / 地區、299 城市，覆蓋 16 大行業；
領克官方認證的 Co 客領地超過 300 家，2023 年累計舉辦了 5521 場活動；
領克與用户共創了 100 多款商品，累計銷售額突破 500 萬元 ……
領克與 Co 客間，如此親近且透明的關系，放在合資品牌身上，是想都不敢想的。合資品牌不用各種伎倆把戲，從用户身上偷偷薅走 500 萬，都算仁至義盡了。
寫在最後
在今年的領克汽車第六屆 Co 客大會上，吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售有限公司總經理林傑説了一句頗具火藥味的話：
邁向新能源，很多品牌是從 0 開始。但領克，是從 100 萬開始。
這句話雖然沒有點名道姓，但意思其實很明确：
如今，很多新玩家，都入局造車，但截至目前，還沒有一家新公司，能正兒八經地把累計銷量做到 100 萬台。而且，他們可能連 100 萬台裏程碑的影子都還沒看到，就已經在半路倒下了。
可 100 萬台對領克來説，是長期主義造車路線上，一個節點。
類似的節點，領克經歷了很多：
創立之初，領克讓人看到了中國車崛起的希望；
創立過半，領克給所有中國品牌上了一堂 " 高端課 "；
創立六年，領克向中國社會完整輸出了汽車運動文化和潮流生活方式。
這些事，以前的中國汽車品牌，夢裏都沒出現過。但領克不僅敢想，還能把它們一一落地，快速實現。
其實都不用我説，領克第二個 100 萬台，一定比第一個快。第三個，肯定又比第二個快。更快的銷售速度，更高的銷售數字，對領克來説，真的都只是數字。
畢竟，領克已經不再是一個汽車品牌，而是一種時代現象。
