今天小編分享的汽車經驗：李斌直播挑戰北京晚高峰，蔚來高階智駕能力到底如何？，歡迎閲讀。
華為和小鵬的無圖高階智駕，号稱已經實現全國都能開。這兩家也被行業認為是智駕第一梯隊選手。
但實際上，蔚來早在 2021 年就推出了至今仍是算力天花板的高階智駕方案，只是此前在輿論表現上一直表現得相對默默無聞。
如今，在汽車 " 價格戰 " 的影響之下，各家都紛紛開始秀肌肉，而智能駕駛作為宣傳的核心賣點，各家掌舵者也都親自下場直播評測。
4 月 22 日，蔚來宣布，将于 4 月 30 日開始為用户推送包括高速 NOA 和城市 NOA 在内的全網域領航輔助 NOP+ 城區功能，接收到該推送的用户是所有蔚來 NT2.0 平台車型用户。
當天晚上 19:30 開始，蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌還通過自測直播的形式，對外展示了蔚來全網域領航輔助 NOP + 在北京城區晚高峰時期的表現。
按照官方給出的路線安排，他将從瑞吉酒店出發，途經央視大樓、三裏屯、雍和宮、鳥巢、中關村等一系列北京地标，最終抵達新世紀飯店。
在将近兩個小時的路程中，實現 1.5 次的接管，但考慮到國貿、三裏屯、東直門、五道口等繁華路段，復雜的路況，這樣的表現還是可以接受的。
對于智能駕駛，李斌在直播中一直強調説，" 現在的人車共駕是大家需要的一個學習過程，自動駕駛不是替代出租車、網約車的目的，而應該将解放精力，減少事故作為核心，這才是提升智能駕駛技術的本質。"
據悉，截至 2024 年 Q2 季度，具備領航輔助全量推送能力的玩家僅 4 家。對此，李斌表示，" 現在我們用實際做的東西告訴大家，我們毫無疑問是中國智能駕駛的第一梯隊。如果從數據角度來講，在很多方面，我們毫無疑問是第一名。"
那麼，在人人都稱自己是第一梯隊玩家的年代，如何理解 " 蔚來的第一梯隊和第一 " 的自我定位？
蔚來高階智駕能力到底如何？
算上蔚來，目前國内具備推送全網域高階智駕的企業還有華為、小鵬、理想，共計 4 家。
對此，李斌表示，過去一年時間中在智能駕駛領網域，大家都在打口水仗，實錘少一點。蔚來由于地基搭得比較深，在口水仗開始階段比較吃虧。
但随着 4 月 30 日開始的 NOP+ 城區功能全量推送，蔚來也要争智駕第一梯隊的位置。
李斌認為蔚來智駕能力位居行業第一梯隊的理由，主要體現在兩方面。
一是蔚來城區智駕用户規模最多，達到近 23 萬名。這主要得益于蔚來為每台車都标配智能駕駛系統的感知硬體和算法，然後以訂閲模式面向用户。
在這次全量推廣範圍内，蔚來全網域領航輔助駕駛（NOP+）會堅持采用訂閲制（NOP + 目前定價是 380 元每月），他認為，這才是一個智能功能能否得到用户認可的關鍵，當然他同時還承諾會為車主免費贈送 1-2 年。
在面對其他車企将全網域智駕拆分訂閲，李斌表示所謂免費買斷其實是包含在車價裏的，全網域領航的訂閲制是最好的方式，城區和高速領航目前暫時放在一起訂閲，并不會拆開。
李斌認為訂閲模式是智能駕駛的試金石，" 真正的試金石，水平高不高基本上就靠它好不好用、用户願不願意付費買。如果用户不願意付費買，它一定不好。"
據悉，蔚來為 NT2.0 平台每台車都标配相同的感知硬體和算法，此舉使得蔚來擁有業内少見的群體智能化能力，" 得益于群體智能的進化，才讓我們的用户規模毫無疑問是中國最大的，中國最大城區智能駕駛的用户規模。"
二是高階智駕 " 最廣驗證可用範圍 " 國内第一。現在智能駕駛廠商都在比拼開城數量，甚至全國都能開的無圖高階智駕。這在李斌看來，是一種缺乏責任感的做法。
" 驗證是非常重要的，驗證是非常負責任的事情，如果沒做過驗證就貿然開通，從我做汽車企業的負責人來講感覺沒那麼負責任。所以我們做驗證道路，驗證了的道路才開，從去年發布到現在我們的研發條線就是這麼做的。" 李斌説道。
截至 4 月 20 日，蔚來城區高階智駕最廣驗證可用範圍覆蓋中國 726 座城市，" 其實只剩下 8 個城市，包括香港、澳門等，遲早把剩餘城市也要驗證了，" 李斌説，" 總之，你可以理解為 99% 以上的城市都能開，高速路、城市快速路已經驗證完了。"
據悉，蔚來目前智能駕駛道路驗證總裏程已達 1,207,977 公裏，覆蓋中國大陸地區 99% 的道路。蔚來智能駕駛用户行駛總裏程已達 8.99 億公裏，為全國最長。蔚來智能駕駛用户單日人均使用 NOP+ 的時長達 36 分鍾，" 這個時間其實是不短的，數字也是在持續上升。" 李斌表示。
蔚來衡量智駕是否領先的标準是智能駕駛使用時間 / 行駛時間，以及人駕事故率 / 智能駕駛事故率。基于此，蔚來提出 2025 年目标，屆時要實現智駕使用時長占比 80%，智駕安全高于人駕安全 10 倍。長期來看，蔚來認為智駕對于用户的最大價值是 " 解放精力，減少事故 "。
智駕芯片投入占英偉達出貨量 46%
對于城區智駕覆蓋裏程，蔚來 2023 年定下的目标是到 2024 年實現 40 萬公裏覆蓋，但實際上截至 4 月 20 日已覆蓋 84.7 萬公裏，比原計劃快了一倍有餘。蔚來是如何做到這點的？總結來看，主要原因在于蔚來開始研發智駕系統的時間早，以及硬體基礎和軟體算法基礎打得牢。
據悉，蔚來首款車 ES8 于 2017 年 12 月發布，是全球第一款搭載 MobileyeQ4 芯片的量產車，比第二個搭載的其他汽車的品牌早 10 個月。在李斌看來，這體現了蔚來高階智駕團隊當時的能力。蔚來高速領航輔助 NOP 功能交付的時間是 2020 年 10 月，李斌説 " 這是全國第一個 "。
到了 2021 年 1 月，蔚來發布第二代平台的第一台車 ET7。從現在來看，該車開啓了智能駕駛的新标準。從硬體傳感器，到算力算法，此後行業開始争相效仿。
比如 ET7 當時的小犄角激光雷達設計，現在基本成為行業通用的布置方式。再比如 ET7 當時上車的 1016TOPS 算力，到現在為止仍是算力天花板。" 下一個打破天花板的是我們 NX9031 芯片。" 李斌表示。
蔚來對此的邏輯是，智能硬體的标準一定要高标準、先行部署，這樣才能在汽車的十幾年生命周期中帶給用户好的體驗。即便為此要花費巨大成本，
據悉，蔚來為 ET7 搭載的四顆英偉達 Orin X 花了大價錢，此外激光雷達、傳感器還有配套的内存，成本都比行業想象高不少，李斌表示 " 肯定是行業最貴的 "。據李斌透露，蔚來去年購買了 3 億美元英偉達芯片，占該品牌智駕芯片總出貨量的 46%，" 我們一輛車配四顆還是标配，這方面的投資還是挺大的。"
李斌還透露，蔚來在雲端還投入了非常多的訓練算力，但他表示蔚來一般不會公開在雲端訓練的能力。該能力是大規模智駕運行的基礎保障。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
