今天小編分享的科技經驗：15天30個品牌86款產品降價，新能源開始“踩踏”競争，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜電廠，作者｜嚴利婷，編輯｜高宇雷
春節之後，新能源汽車市場就延續了 2023 年的節奏——開始降價。
2 月 19 日，比亞迪在春節復工第一天就打着 " 電比油低 " 的旗号在市場上扔下兩枚炸彈，旗下王牌車系秦 PLUS 攜手驅逐艦 05 以 " 榮耀版 " 的年度改款将 A 級車起售價下探至 7.98 萬元。然而，還沒等市場來得及反應，這家巨頭旗下兩網的另外五大主力車系海豚、漢、唐、宋、海豹也一字排開，分别以 1.7 萬 -4 萬元的降價幅度朝着 25 萬以下的各個細分市場密集開炮。
一番轟炸之後，從大眾、日產、通用、現代等合資品牌到吉利、長安、長城、奇瑞等自主車企，再到特斯拉、小鵬、零跑等造車新勢力，國内車圈的主流玩家幾乎都被拉下水。據電廠不完全統計，從春節復工至今，短短 15 天之内，市面上已經有 13 家車企、30 個品牌、86 個車系通過改款上新或限時補貼等方式參與降價，而涉及的具體車型則多達上百款。
降級競争，鞏固市場地位的新方法
從外界的感受來看，今年的汽車降價潮比去年 3 月份來的更為猛烈。其中，僅僅是 3 月 1 号這一天就有特斯拉、上汽、吉利、長安、奇瑞等 6 家車企的 40 個車系宣布推出降價措施。值得注意的是，這些降價車型基本都落在 25 萬以下的主流消費市場，更确切地説是 10 萬 -25 萬的紅海市場，而短期内大量改款車型及優惠政策的堆疊也導致整個市場呈現出 " 你卷我更卷 " 的局面。
最典型的就是比亞迪，旗下產品矩陣的整體降價策略説白了就是降維打擊：将 C 級車打到 B 級車的主流價位區間，而 B 級車則進一步打到 A 級車的主流價位區間。比如，比亞迪旗下主打 B 級市場的王牌車系宋 PLUS，今年的 12.98 萬的入門價已降到去年秦 PLUS 的中配水位，而此次後者也在去年增配降價的基礎上再度将售價下調 2 萬元至 10.58 萬元附近。
受到擠壓的競争對手們也自然緊咬不放。其中，在比亞迪秦 PLUS 榮耀版推出的第二天，上汽集團就打着 " 榮耀價 " 的旗号将對标車型五菱星光長續航版售價下調至 9.98 萬元，長安汽車也繼續唱着 " 電比油低 " 的口号将對标秦 PLUS 的長安啓源 A05 起售價刷新到 7.39 萬元，而旗下啓源 Q05 長續航版也在宋 PLUS 降價後也下探到到 9.69 萬元，并且整體降幅超過 26%。
當然，更卷的還在後面。3 月 2 日，零跑汽車推出新一代產品 C10，這款定位與比亞迪唐相當的 C 級車，最終售價定在了 12.88 萬 -16.58 萬元，不僅遠低于最新的唐 DM-i 榮耀版，甚至比對應的宋 PLUS DM-i 榮耀版售價也要低 6000 元左右，更重要的是，零跑汽車還首次将同一車型的純電版售價打得比增程版還低，而 C10 與宋 PLUS 的純電版價差也由此進一步擴大到 1 萬元左右。
不同于高端市場的油電之戰，這種強度的降價對 25 萬以下的主流市場無異于直接拼刺刀。
對此，車圈也都早有預期。此前，從比亞迪、特斯拉兩大巨頭的掌門人到 " 蔚小理氪 " 等新勢力的一把手，多家車企都曾在不同場合對外傳遞危機感。其中，一向温吞的蔚來汽車創始李斌也在今年 1 月的新年新中表示，" 未來兩年會是汽車行業變革期最重要的階段，競争烈度會超乎想象 "，他還呼籲每一位蔚來員工 " 都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰 "。
這背後的原因也不難理解，一方面，在經濟低迷的大環境下，車市的整體需求不振。根據中汽協的統計數據，2023 年，中國乘用車總銷量為 2606.3 萬輛，如果刨去出口，同比增幅僅為 4% 左右。另一方面，新能源汽車也在經歷了幾年的高速增長後逐漸進入成熟期，而即便在不斷的價格刺激下，2023 年國内新能源汽車也僅同比增長 37.9%，并且整體已較上年折損了 6 成左右。
受此影響，過去一年，大部分廠商均未能順利完成全年銷量目标，而曾經一路高速狂奔的兩大巨頭比亞迪和特斯拉也是勉強踩線達标，并且整體增速也逐漸回歸行業均值。其中，比亞迪全年銷量為 302.4 萬輛，對應的銷量增速為 62.3%，整體增速較上年下降 90 個百分點，而一直被視為比亞迪業績擴張關鍵的混動車型銷量增速為 52%，更相較于上年下降 194 個百分點。
某頭部車企就對電廠表示，從去年開始，各地政府對于車企擴張的态度已經非常謹慎，但從最新的統計數據來看，國内電動車的產量仍跑在交付量的前頭，2 月份，國内經銷商庫存預警指數同比上升 6 個百分點至 64.1%。按照摩根士丹利的最新預測，全球電動車市場已經供過于求。2024 年，包括特斯拉等巨頭在内，車企的規模及盈利增速将進一步趨緩。
車企的日子也只會更難過。乘聯會秘書長崔東樹分析指出，2024 年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競争注定非常激烈，并且新能源成本下探、" 油電同價 " 的态勢也會給燃油車帶來巨大壓力。而就在比亞迪扣動降價扳機的前一天，王傳福也對外放話，當前汽車產業變革已進入深水區，新能源汽車的變化只會越來越快，" 不會給我們停下來、慢下來、踹口氣的機會。"
比亞迪要搶份額，其他車企求生存
事實上，當大家對競争加劇的預期達成共識的時候，也意味着車企的出牌節奏會進一步提速。
春節開工後的第一天，比亞迪就以秦 Plus 和驅逐艦 05 打響了 " 油電之戰 " 的第一槍。對此，比亞迪王朝網漢唐傳播推廣總監龐博在上周的一場活動上透露，為了搶頭炮、打頭彩，這兩款車的上市時間都比計劃提前了。當然，結果也并沒有讓比亞迪失望。僅僅是上市首周，秦 PLUS 就斬獲了近 2.4 萬訂單。一位内部人士告訴電廠，當前秦 PLUS 的經銷商庫存都基本清空了。
更多的子彈也接踵而至。根據電廠統計，僅僅開工後的 10 天内，比亞迪就集中向市場注入了 12 款改版車型。龐博表示，過去兩年，包括秦家族、宋家族、漢家族等在内的多款車型均已經做到了細分市場的龍頭地位，但還不夠，去年比亞迪的冠軍版車型已經打出了油電同價的口号，今年的榮耀版将朝合資發出新一輪衝擊，并進一步搶奪燃油車的市場份額。
對于比亞迪來説，降價只是第一彈，上新才是第二彈。按照上述内部人士的説法，這波降價很大程度上就是為了給新車讓路。按照規劃，除了 2 月底剛上市的仰望 U9 外，今年比亞迪還會再推 9 款新車，相當于接下來每月 1 款，而正排隊上市的新車中就有秦和元的更新版車型秦 L、元 UP，以及宋 L 與海豹的同級車型海獅 07。其中，元 UP 已經定檔于本月上市。
除了要鞏固市場份額之外，如此密集的產品轟炸也頗有些威懾小米汽車的意味。作為輿論場上的超級扛把子，正跑步進場的小米汽車已經成為了一個無法繞過的潛在威脅，尤其是新車 SU7 發布之後，全網的熱度也刷新了車圈的認知。更重要的是，業界普遍預計小米 SU7 的最終定價會落在 15-25 萬區間，後者也正是比亞迪、吉利、長安等自主車企的核心腹地。
當前，車圈圍剿小米的輿論已漸成勢。其中，從銀河 E8、到極氪 007，再到新款的極氪 001，吉利系與小米更是輿論衝突不斷。一位吉利銀河系列的銷售人員告訴電廠，" 我們 E8 之所以把價格打的這麼低，一部分原因也是為了逼小米，他們上市這麼久還沒公布價格，我估計他們現在也沒法定價了，最終肯定會比 E8 高，即便降得比 E8 低也沒用，我們還有别的車等着它。"
此次，比亞迪抛出第一彈後有沒有讓小米難受不知道，但很多牌桌上的車企已深感窒息。上述吉利銀河銷售人員表示，除了元宵節那天搞活動之外，她所在的門店近期客流量都不太好，尤其是對标秦 PLUS 的銀河 L6，到店預約看車、試駕的人更少，而對面那家小鵬汽車的門店流量更慘淡，" 偶爾進去的也基本都是看新車 X9，小鵬 P7、G6 等其他車都沒什麼人看。"
對此，上述小鵬門店的銷售人員也告訴電廠，包括置換補貼等在内，小鵬 P7i 和 G6 的的綜合優惠力度能達到 3 萬 2 到 5 萬 5，但如果要買車的話也可以再等等，預計 5 月份之前還會有一波調整。事實上，就在他説完這話的第 3 天，小鵬汽車就推出了新的降價措施，其中，小鵬 G6 全系車型在 3 月底前将限時立減 2 萬元，而調整後的起售價将從 20.99 萬元降至 18.99 萬元。
最直接的導火索可能是 2 月份的銷量。根據車企公布的最新數據，2 月份，受春節假期及價格戰的影響，國内造車新勢力月度銷量普遍環比下滑 4 成左右，除了問界、理想、埃安之外，其他新勢力甚至均未能實現月銷過萬，其中，小鵬汽車單月銷量僅有 4545 輛，抛開新車 X9，G6、P7、G9 共賣了 3000 輛左右，整體排名也掉到了零跑、哪吒等二線新勢力之後。
受刺激的也不止小鵬，上述銷量數據出爐的當天，特斯拉等另外五家車企也同時下場，至此，累計已有 30 個品牌被卷入降價潮。此外，廣汽旗下的多個合資品牌被爆也在醖釀降價措施。按照極氪 CEO 安聰慧的説法，2024 年車圈的淘汰賽已經提前開始了。今年整個行業會發生比較大的變化，甚至都不容有任何犯錯的機會，" 如果犯錯的話，一定會全盤皆輸。"
對于二線新勢力來説，眼下更是生死一線的關鍵時刻，尤其是今年春節後，高合汽車已經搖搖欲墜，市場都在猜測誰會是一個？為了穩住局面，曾在上一輪降價潮中喪失先機并在銷量排行榜上逐漸掉隊的哪吒汽車，這次更是以 " 秒級速度 " 對比亞迪的降價做出反應，旗下多款主力車型在秦 PLUS 降價第二天集中下調，其中，哪吒 X 的整體降價幅度最大，達到了 2.2 萬元。
" 電動車整個競争格局确實很殘酷 "，零跑汽車創始人朱江明在新車 C10 上市後的采訪中表示，淘汰賽，一個個的下場，最終都會有這個結果，大家都要接受事實，就像體育比賽一樣，赢了不驕傲，輸了也體面，現在最關的是讓自己始終留在賽場上，" 我們也是在往這個方向去努力，争取堅持到最後，不被淘汰出局，今年的目标就是在新勢力排行榜上至少再進一名。"
從最新的產品和價格來看，零跑汽車也給出了較高的誠意。朱江明稱，零跑汽車會堅持自己的戰略定力，在車身内飾的常規硬體上借鑑 BBA 的供應商，在智能化配置上向頭部造車新勢力看齊，并以最終實際的產品能力來進行定價，而上述造車思路也全部融入到了新車 C10 中，所以才收獲了高達 4.5 萬的用户支持，" 很多行業的競争都很激烈，但有壓迫感才會有成長。"
具體到電動行業，強烈的壓迫感可能還要持續很長一段時間。其中，随着價格戰的不斷進階，車企面臨的财務壓迫也更為難熬。根據乘聯會的統計，2023 年，在上遊成本不斷壓縮的前提下，國内汽車產業的整體銷售利潤率僅為 5.7%，而車企的盈利圖景也是極端分化，一邊是比亞迪等極少數車企的利潤規模還在創新高，另一邊是絕大部分電動車企都在做虧本生意。
這種情況下的價格戰，誰能笑到最後已不言自明，而 99% 的車企時間都不多了。
