大眾給小鵬交了50億學費

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本文來自微信公眾号：便當财經（ID：daxiongfan），作者：趙晉傑，編輯：王靖，題圖來源：視覺中國

一夜之間，大眾汽車将小鵬變成了 " 大鵬 "。

美東時間 7 月 26 日美股收盤，小鵬汽車股價暴漲 26.69%，總市值一夜增加約 35 億美元，來到 168.48 億美元的近一年新高。

小鵬能夠取得上述成績，都得拜大眾汽車送上的一份大禮包所賜。7 月 26 日晚，大眾汽車發布公告，宣布将聯合小鵬開發兩款 B 級純電動汽車車型，預計于 2026 年以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

作為雙方長期戰略合作的一部分，大眾汽車還将向小鵬投資約 7 億美元，以每 ADS（美國存托股票，每股 ADS 代表兩股 A 類普通股）15 美元的價格，收購小鵬汽車約 4.99% 股權。交易完成後，大眾汽車将獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，并成為僅次于何小鵬、阿裏巴巴之後的小鵬汽車第三大股東。

據小鵬汽車内部人士告訴便當财經，去年三季度開始，大眾開始接觸小鵬，商談合作造車事宜，2026 年的兩款中國定制版大眾車型，将通過技術授權許可的方式，搭載小鵬的智能座艙和智能駕駛技術能力。

上述合作官宣後，大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德和小鵬汽車董事長何小鵬，分别轉發了兩人在去年三季度商談時的合照。

帶飛小鵬股價之外，大眾汽車也直接靠這筆 7 億美元的投資，一夜浮盈約 1.4 億美元。但一時的投資獲益，尚無法讓貝瑞德等一眾大眾汽車高管放松警惕。

今年上半年，大眾汽車全球賣出 437.22 萬輛汽車，同比增長 12.8%，純電動汽車銷量達到 32.16 萬輛，同比大漲 48%。但是具體到競争激烈的中國市場，大眾汽車整體銷量同比下滑 1.2%，降至 145.19 萬輛，純電動汽車銷量則同比下滑 1.6%，降至 6.24 萬輛。

面對低迷的中國市場表現，也難怪貝瑞德會發出 " 就眼下而言，大眾中國來自競争對手們的壓力是前所未有的 " 感慨。

從燃油車時代向新能源車時代轉型的浪潮中，走向下坡路的合資車企不止大眾汽車一家。

1983 年，北京汽車制造廠與 AMC 籤約，次年成立的北京吉普汽車有限公司，成為國内第一家整車合資公司。随後近三十年間，合資車企迎來高速發展期，美系車、德系車、日系車、法系車争相進入中國。

但随着中國新能源汽車產業在三電等核心技術領網域的突破領先，曾經輝煌一時的合資車企，在轉型新能源過程中紛紛遭遇危機：坐擁 Jeep 品牌的廣汽菲克，正式申請破產；廣汽三菱，進入臨時停產階段；廣汽豐田和長安福特則紛紛開啓大裁員。

在全面自研和外部合作的抉擇中，借助中國新能源車企的技術合作造車，已經成為海外車企與時間賽跑的一條捷徑。

一

在大眾聯手小鵬之前，大眾控股的奧迪，提前一步曝光了想要購買中國電動汽車商造車平台的想法。據媒體報道，奧迪此舉正是為了縮短電動車型開發時間，以搶占中國市場。

奧迪如此急迫的現實原因，則在于背靠的大眾這棵大樹，在電動化、智能化轉型上不及預期。

盡管大眾早在 2015 年就立項了 MEB 電動平台，但直到 2018 年該平台才正式面世，且直到 2020 年才推出了第一款電動汽車 ID.4。

產品上晚了一步的大眾，在技術上也沒能實現趕超。無論是三電系統還是座艙和智駕能力，MEB 平台都落後于同時期的國内車企。

為了提速追趕中國車企，大眾汽車集團 2030 NEW AUTO 戰略日上，時任大眾 CEO 迪斯亮相了下一代電動平台 SSP，配備 800V 高壓、先進智能化底層架構，号稱可以提供 L4 級自動駕駛能力，智駕水平足以碾壓特斯拉。

但現實卻未能匹配上大眾的野心。受限于旗下 CARIAD 軟體部門開發效率緩慢，SSP 平台從原定的 2026 年亮相，被爆出可能拖到 2030 年才能面世。

外部銷量承壓，内部電動化轉型進度不及預期，成為推動迪斯下課的直接誘因。2022 年 9 月起，原保時捷 CEO 奧博穆接替迪斯，成為大眾汽車新 CEO。

與迪斯強調軟體高度自研不同，奧博穆開始傾向于尋求外部合作。

去年 10 月，CARIAD 與地平線成立合資企業，布局自動駕駛芯片；今年 4 月，CARIAD 與中科創達建立合資公司，加速布局車載娛樂内容的本土化應用。

此次與小鵬汽車的最新合作，則為大眾汽車進一步補上了其在智能座艙和智能駕駛方面的短板。

尋求外部合作增效之外，奧博穆還在大眾掀起了新一輪降本計劃。

今年 5 月，CARIAD 被爆出大規模裁員消息，其大部分高管都将被解雇，只保留人事主管。導致此次大裁員的直接原因，就在于 CARIAD 業務預算超支，且未能達到開發目标。

此次聯手小鵬，除了補強技術能力之外，大眾也存着進一步降本的心思。貝瑞德直言，激烈的市場競争及高昂的動力電池價格使得車企面臨着嚴峻的經濟壓力。而通過與小鵬聯合開發，"（大眾汽車）在采購等領網域可實現的規模效益，以及高度的本土化，将有助于進一步改善成本結構。"

二

想要聯手中國車企合作造車的玩家，不止大眾汽車一家。中國車企一改往昔以市場換技術的老面孔，在新能源汽車時代身份對調，開始成為新的技術輸出方。

2019 年，豐田宣布牽手比亞迪，借助比亞迪三電系統共同開發純電動車型；2021 年，吉利和雷諾達成合作，雙方将首先在韓國共同生產銷售基于領克節能平台的混合動力汽車 ……

" 過去大家都在談合資企業本土化問題，那時候可能更多説的是人才或是供應鏈怎麼本土化。将來合資企業的本土化可能是從產品、技術到整個運營模式都需要本土化。過去看到更多的產品和技術，甚至品牌都是外方導入，下一步可能合資企業應該從中方的合資方導入一些產品和技術，尤其是在智能化和電動化的時代。" 北京現代常任副總經理吳周濤説道。

在大眾和小鵬牽手消息引爆行業之前，另一個引發行業沸騰的中國汽車產業技術輸出消息，來自寧德時代。

今年 2 月份，福特汽車 CEO 吉姆 · 法利對外宣布，将和全球動力電池龍頭寧德時代合作，在美國密歇根州的馬歇爾市投資 35 億美元，新建一家磷酸鐵锂動力電池工廠。

該工廠計劃 2026 年投產，初期產能計劃為 35GWh，匹配 40 萬輛福特電動汽車，一舉占到福特 2026 年底每年 200 萬輛電動汽車產量目标的五分之一左右。

在合作模式上，寧德時代将向福特進行電池 CTP（無模組電池包）的技術許可（有償），後續寧德時代的員工将幫助工廠建造和運營，對工廠生產提供技術和服務支持，福特工程師則負責電芯與整車的集成，部分設備将來自中國。

福特負責電動汽車產業化的副總裁麗莎 · 德雷克對外解釋道，未來寧德時代的一些員工将會永久留在密歇根工廠，因為 " 我們需要他們的幫助 "。

不惜購買寧德時代技術版權的背後，同樣暗藏着福特希望完成降本的心思。以福特在電動乘用車市場的主力產品 Mustang Mach-E 為例，面對特斯拉今年開啓的降價大戰，福特曾表示這款車型已經無利可圖。

與特斯拉搭載磷酸鐵锂電池不同，福特在北美銷售的 Mustang Mach-E 搭載了成本更高的三元锂電池。

一旦和寧德時代的合作順利推進，福特汽車将建成美國首座生產磷酸鐵锂電池的電池工廠，并由此獲得價格更便宜的新一代電池，如吉姆 · 法利所説，" 新工廠的電池将是生產成本最低的電池之一，将降低電動汽車的定價，汽車制造商的利潤也因此更高。"

福特創始人亨利 · 福特的曾孫、福特執行董事長比爾 · 福特更是在和寧德時代籤約儀式當天表示，在美國制造電池将使得福特更接近電池獨立性，寧德時代将幫助福特 " 加快速度，這樣就可以自己制造這些電池 "。

引進 - 消化 - 吸收 - 再創新，這套曾被中國車企在燃油車時代實踐過的技術引進路線，如今開始被海外車企移植模仿。

三

大眾、福特們開始掉頭購買中國車企及供應鏈技術的時代原因，離不開中國車企在新能源汽車浪潮中的彎道超車。

2009 年，中國超過美國成為全球第一大汽車消費市場；六年後的 2015 年，中國成為全球最大的新能源汽車市場。龐大的市場需求，推動中國誕生出一批異軍突起的新能源汽車品牌。

那些向新能源汽車時代轉型緩慢的合資車企，要麼已經跌落懸崖，要麼正深陷險地。

根據廣汽集團發布的公告，截至 2022 年 9 月 30 日，廣汽菲克（未經審計）總資產為 73.22 億元，總負債為 81.13 億元，資產負債率達到 110.80%，已經進入資不抵債狀态。經營逐漸困難的廣汽菲克，在去年 10 月份正式向法院申請破產，母公司 Stellantis 随後在中國開啓了 Jeep、阿爾法 · 羅密歐和 DS 汽車品牌的直營銷售模式，陸續關停中國工廠。

落寞的合資車企不止法系車，日系車更是有過之而無不及。三菱或将成為下一個退出中國的車企。

7 月份，廣汽三菱發布《致廣汽三菱全體員工的一封信》，寫到因廣汽三菱產品銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司決定于 6 月份正式進入臨時停產階段。

與廣汽菲克一樣，廣汽三菱同樣背負着高昂的資產負債率。截至 2022 年末，廣汽三菱資產總額 59.61 億元，負債總額 59.54 億元，淨資產僅剩約 700 萬元，處于資不抵債的邊緣。

正在計劃将寧德時代電池技術引進美國的美系車福特，也在今年爆出了中國大裁員消息，波及人數可能超過 1300 人。就連頂着 " 全球第一車企 " 名頭的豐田，也在近期爆出了裁員消息。廣汽豐田稱，由于 " 價格戰壓力 " 和 " 銷量下滑 "，廣汽豐田将裁員約 1000 人。

暫時還位居中國汽車綜合銷量第一的大眾汽車，盡管尚未有裁減員工的苗頭，但銷量已經露出逐漸下滑的危險苗頭。