今天小編分享的科技經驗：中國電動車，“吓壞”歐洲政客，歡迎閲讀。
即便歐盟出台反補貼，也難擋中國電動車攻勢，只是給歐洲車企一點喘息時間。
作者 | 周永亮
編輯 | 靖宇
近日，歐盟委員會發布緊急通知，計劃對從中國進口的純電動汽車進行海關登記。
這是歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查的一部分。如果最終調查确定中國電車接受了不公平補貼，歐盟可能會對這些進口車輛征收追溯性關税。
這一政策引起了歐洲和中國的廣泛關注。中國歐盟商會對此表示失望，并指出中國電動車進口增加反映了歐洲對電動汽車的需求增長。
奔馳汽車首席執行官首席執行官康林松（Ola Källenius）表示，中國想向歐洲出口電動車是「競争的自然發展」。長期而言，競争加劇有助歐洲車廠生產出更好的車。他反對提高進口關税，認為保護主義是「走上錯誤道路」。此前，寶馬、大眾等德國汽車制造商認為，歐盟的調查和加征關税會損害他們的利益。
那麼，為什麼歐盟要進行這樣的海關登記？如果最後加征額外關税成為可能，中國車企将如何應對？
01
中國汽車殺向歐洲
在此次公布的法規檔案中，歐盟委員會表示，他們有足夠的證據表明中國電動汽車獲得了補貼，自去年 10 月歐盟正式啓動調查以來，中國電動汽車對歐盟的出口同比增長了 14%。
2023 年德國慕尼黑車展，比亞迪站台 | 圖片來源：視覺中國
歐盟委員會表示，通過「在相對較短的時間内大量進口」，來自中國的出口構成了「危急情況」。
去年，中國品牌在歐洲銷售超過 35 萬輛轎車和 SUV，主要是電動汽車。其中，從 2023 年 10 月到 2024 年 1 月的進口量為 17.78 萬輛，與調查期（2022 年 10 月到 2023 年 9 月）相比，月均進口量增加 11%，與 2022 年 10 月至 2023 年 1 月相比，月均進口量增加 14%。
歐盟委員會稱，如果在調查結束前中國的進口繼續以這種加速度增長，歐盟生產商可能會遭受難以彌補的損失。
然而，從數據上來看，中國對歐洲的新能源汽車出口開始走弱。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2023 年 11 月，中國新能源汽車的歐洲出口量下滑明顯，法國的單月新能源汽車出口量同比減少 73％，西班牙則下降了 72％。
這一現象的背後有幾個原因：首先，德國、英國、荷蘭等歐洲國家近期宣布收緊新能源汽車補貼政策。尤其是德國去年 12 月提前一年終止了電動汽車補貼計劃，原計劃到 2024 年年底實施。對于此舉，德國财政部發言人強調稱，德國政府「由于資金不足而别無選擇」。
另外值得注意的是，去年 8 月，歐盟發布了新的《電池與廢電池法規》。這一法規與 2006 年版相比，主要是對電池全生命周期進行了統一監管，包括動力電池和儲能電池。其核心監管内容涵蓋了碳足迹和回收利用等方面，這意味着對車企進入歐洲市場的門檻有了大幅提高。
其實，從 2023 年年初開始，歐洲新能源汽車市場貿易保護的苗頭隐隐約約顯現：
2023 年 6 月法國拟推動歐盟對中國電動汽車發起反傾銷和反補貼調查；
2023 年 9 月歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國電動汽車啓動反補貼調查；
2023 年 10 月 4 日，歐盟發布公報正式啓動對中電動汽車反補貼調查；
10 月 25 日，歐盟委員會宣布，通過抽樣選取方式确定了比亞迪、上汽集團和吉利作為反補貼調查的目标企業；
2024 年 3 月歐盟計劃對中電車進行海關登記。
根據調查流程，歐盟将在 2024 年 7 月公布是否對中國電動汽車征收臨時關税，并在 10 至 11 月公布最終調查結果。
在歐洲銷量最好的中國汽車——名爵 MG 4 | 圖片來源：名爵官方微博
雖然距離結果公布還有幾個月時間，但從目前的外界反饋來看，歐盟加征額外關税的可能性越來越大。瑞銀在一份報告中表示，歐盟委員會尚未透露對中國進口商品可能征收多少關税，但任何決定必須權衡遭到報復的可能性。
目前中國轎車和 SUV 的進入歐盟地區關税為 10%。
在此次歐盟對中國電動汽車的調查中，值得注意的一點是歐盟并沒有同時啓動反傾銷調查，而是專注于反補貼調查。這點很關鍵，因為反傾銷税和反補貼税是兩種不同的税收。在過去的經驗中，歐盟對中國光伏產品的調查結果顯示，反補貼税通常要比反傾銷税低得多。
02
中國車如何「本地化」？
目前，歐美等成熟市場雖然銷量大，但面臨着越來越大的貿易保護主義壓力。除了歐盟，美國最近以國家安全為由，對來自中國的智能網聯車輛發起了調查。
據報道，一些美國參議員甚至提出，将基本關税税率從目前的 2.5% 提高到 100% 的提案，這意味着對中國電動汽車的關税可能從目前的 27.5% 增至 125%。法案還提出，要對中國車企在墨西哥組裝後輸美的汽車征收 100% 的關税。
這種情況并非新鮮事。随着中國汽車出口數量的快速增長，國際貿易中的保護主義勢力必然會做出反應。對歐美政府來説，汽車行業關系着大量的就業和選票，例如歐洲有 1400 萬人直接或間接從事汽車制造業，占歐盟就業人口的 6.1%。
回想 40 年前的日本，也曾遭遇類似局面。上世紀 80 年代，美國整車廠以及失業的汽車工人對日系車進行了抵制，甚至掀起了一系列抗議活動。
為了減少貿易摩擦的影響，日本車企采取了在海外市場投資的策略，盡可能在當地設立生產基地。特别是在 1985 年籤署的《廣場協定》後，日本加大了在市場所在國進行投資生產的力度。
據日本汽車工業協會的數據顯示，從 2007 年開始，日本車企海外產量已超過國内產量。
中國車企也在朝着相似的方向發展。2023 年底，比亞迪發布信息稱，從匈牙利政府獲得數十億歐元的投資後，計劃在匈牙利建設其歐洲首個新能源汽車生產基地。這也是中國車企在歐洲建設的首個乘用車生產基地。除了比亞迪之外，上汽名爵、長安汽車、長城汽車等也都在籌劃歐洲建廠，一些品牌已經啓動選址工作。
2023 年德國慕尼黑車展，蔚來 ET7 | 圖片來源：視覺中國
除了傳統車企外，造車新勢力也在積極行動。蔚來在匈牙利的歐洲能源工廠已經于 2023 年 9 月投入運營，而哪吒汽車也在考慮在歐洲建廠；零跑汽車與 Stellantis 合作，利用後者的經銷商渠道銷售零跑汽車，預計 2024 年第三季度開始在歐洲交付。
然而，中國車企在歐洲進行本地化投資，預計要到 2025 年後才能實現產品的批量生產，短期内很難改變歐洲汽車出口的現狀。
與此同時，中國汽車零部件產業也在「出海」。比如，寧德時代等動力電池廠商已宣布在德國、西班牙等國建立生產基地。另外，特斯拉宣布在墨西哥新萊昂州建廠，而特斯拉的中國合作夥伴也在考慮在墨西哥建廠或已經有所布局。
面對日益盛行的貿易保護主義，如何讓汽車產業真正實現全球化成為一個更加重要的問題。這意味着中國車企需要從單一的整車出口模式轉變為多種模式，包括在海外建廠生產、收購海外品牌，甚至将整個中國品牌推向國際市場。
出海，一直不容易，未來也許會更難一些。但是對于中國車企來説，出海已經不是一個選擇，而是一個必然。
* 頭圖來源：視覺中國
