今天小編分享的财經經驗： 去年交付量大跌35%，新CEO能否救波音？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：時代财經 APP，作者：何銘亮，編輯：高秋榕，題圖來自：AI 生成
" 我們花在内部争論上的時間比思考如何擊敗空客的時間還多 "，" 每個人都厭倦了波音的問題。我也厭倦了，盡管我在這裏待的時間也不長。" 波音新任 CEO 奧特伯格在一次公司全體會議上直指問題。
2024 年全年，波音共交付 348 架飛機，較 2023 年下滑近 35%，不及競争對手空客交付量的一半；全年新增訂單為 569 架，同比下挫近 6 成。
這一年，波音接連遭遇重擊，從年初的阿拉斯加航空艙門飛脱事件，再到年末的韓國濟州航空飛機墜毀，幾起大型事故均來自波音飛機。
而大型事故之後，數起業内常見的飛機故障也被冠以" 又是波音飛機 "的名義廣泛報道，普通旅客對波音飛機的安全性心生困惑，甚至也有航司明确表示，未來将不再使用波音飛機執飛。
2024 年 8 月，荷蘭皇家航空公司宣布，未來幾年，将投資 70 億歐元引進空客飛機以替代機隊中的波音飛機。1 月 16 日，全球機隊記錄網站 Planespotters 顯示，荷蘭皇家航空 112 架飛機之中，波音飛機占比近 9 成。
2024 年的波音，到底發生了什麼？
一、去年交付量大跌
從最新公布的交付數據中，或許可以找出理解波音過去一年的重要線索。
2024 年，波音交付的 348 架飛機之中，737 系列交付 265 架，同比降低 33%，787 系列則降 3 成至 51 架、777 系列交付 14 架、767 系列交付 18 架。
一直是交付量大頭的 737 系列交付量大跌，平均每月從交付 33 架降至 22 架，這背後是一系列的復雜原因。
去年 1 月，阿拉斯加航空一架 737 MAX 9 飛機在起飛後不久，左側中後部應急艙門突然脱離機身，導致客艙瞬間釋壓，氧氣面罩全部掉落。事件發生後，美國聯邦航空管理局（FAA）随即宣布将 737 MAX 月產量限制在 38 架。
去年 8 月，波音高管在美國國家運輸安全委員會接受該波音 737 MAX 9 飛機事故聽證會質詢時曾表示，波音的 737 MAX 月產量降至個位數，彼時保持在每月 20 架左右，公司正努力實現恢復月產量 38 架的目标。
到了 2025 年的今天，上述產量限制依然未解除。2025 年 1 月 3 日，美國聯邦航空管理局局長邁克爾 · 惠特克（Mike Whitaker）在一篇《波音門塞事件一周年》中指出，對波音公司嚴格的監督将在其卸任後依然由該機構持續下去。
回顧 2024 年全年，因該艙門飛脱事件，波音已面臨 FAA、司法部等一系列機構的調查。
FAA 每周審查波音績效、質控改進情況、永久向波音生產現場增加檢查員、多次突擊審計等。邁克爾 · 惠特克也在去年 6 月承認，艙門飛脱事件發生前，FAA 對波音的監管 " 過于放任 "。
美國司法部則在年中指控波音欺詐，認為波音未能遵守先前就其 737 Max 噴氣式客機發生兩起致命事故而達成的和解協定。美國司法部表示，根據與檢察官達成的原則協定，波音将面臨高達 4.87 億美元的刑事罰款，這是法律允許的最高罰款金額，但實際金額将由法官決定。
除了來自 FAA 更嚴密的監管，交付驟降的另一原因還在于波音工人罷工。
2024 年 9 月 13 日，因不滿波音公司與代表波音工人的 " 機械工人和航天工人國際聯合會（IAM）" 達成的勞資協定，波音在西雅圖和波特蘭地區組裝工廠大約 3.30 萬工人經投票決定罷工，兩地組裝廠主要涉及的機型為波音 737 MAX、波音 767 和波音 777。
自此開始，波音公司與工會在長達 7 周的時間中經歷了多輪拉鋸，談判一度中斷又重啓。核心争議點上，波音公司初始提出總體薪資四年内增長 30%，但工會要求加薪 40%，幾經談判後，最終薪資增速定格在 38%。2024 年 11 月，波音美國工廠工人在投票中通過勞動合同，結束罷工。
7 周的拉鋸也直接反映在波音的交付能力上，從月度數據來看，2024 年前 9 月波音的交付量均保持在每月 20~50 架之間，但到了 10 月、11 月，交付量瞬間下挫至 14 架、13 架。
罷工結束之後，波音產能緩慢恢復。2024 年 12 月，波音表示，已恢復因太平洋西北地區機械師罷工而暫停的所有飛機項目的生產。彼時波音商用飛機公司首席執行官斯蒂芬妮 · 波普表示，已經恢復了 737、767 和 777/777X 飛機項目的生產，當月交付量也來到了 30 架。
二、财務虧損
在一系列的調查、供應鏈質控危機之下，波音去年的新增訂單也并不理想。
2024 年波音全年獲得 569 架飛機訂單，相比 2023 年同期下挫近 6 成，有三個月份新增訂單數量均僅錄得個位數。以往大單頻現的場景也少再出現，超過 80 架的僅有美國航空的 85 架 737 MAX 訂單、土耳其飛馬航空的 100 架 737 MAX 訂單。
新增訂單、交付量均不及以往之下，波音在财務上也遭遇了資金危機。
早在 2024 年 5 月，波音首席财務官布賴恩 · 韋斯特就曾警告稱，公司現金将在 2024 年耗盡。多家評級機構也曾因波音現金流情況而調低對其的評級。
從 2024 年前 9 個月的數據來看，波音的财務狀況也在惡化，波音前 9 個月的營收為 512.75 億美元，經營虧損 69.37 億美元，2023 年同期僅虧損 10.56 億美元；淨虧損為 79.68 億美元，2023 年同期淨虧損為 22.12 億美元。同期其經營現金流也從 2023 年前 9 月的 25.79 億美元，驟降至 -86.30 億美元。
波音為此提供的藥方也是熟悉的 " 開源節流 "，融資與裁員并舉。
2024 年 4 月，波音公司完成了 100 億美元的公司債券發行，2024 年 10 月，美國證券交易委員會（SEC）檔案顯示，波音公司已獲準通過發行股票和債券籌集多達 250 億美元，此舉可能有助于該飛機制造商抵御罷工并避免淪為垃圾股。
除此之外，剝離虧損資產也正成為選項，比如市場一直傳出消息指波音正考慮出售太空業務，也有計劃以超過 60 億美元的價格出售其傑普森導航部門（Jeppesen）。
裁員也在同步進行中。2024 年 10 月，波音 CEO 奧特伯格在致員工的備忘錄中表示，将裁員 10%，裁員對象将包括高管、經理和普通員工。截至 2023 年底，波音共有員工 17.10 萬人。" 我們的業務處境艱難，我們共同面臨的挑戰怎麼強調都不為過。" 奧特伯格表示。
根據 2024 年 11 月美國聯邦政府公布的檔案以及相關工會官員的説法，波音将在華盛頓州、俄勒岡州、南卡羅來納州和密蘇裏州裁員超 2500 人；12 月，波音最新裁員涉及華盛頓州近 400 人、加州逾 500 人，裁撤崗位包括工程師、人事和分析師等，影響波音民用、防務與全球服務部門。
三、新 CEO 能否救波音？
在一連串危機之中，換将也成了必然的選擇。
艙門飛脱事件發生後僅一個月，波音公司即已解雇了 737 MAX 項目的負責人，由任 737 項目交付業務副總裁凱蒂 · 林戈爾德接任，同時新設立負責質量和安全的高級副總裁職位。
而曾在 2019 年 737 MAX 發生空難時，曾臨危受命成為波音 CEO 的卡爾霍恩，這次同樣倒在了艙門飛脱事件的後續影響之中，提早結束其任期，讓位于新一任的 " 救火隊長 "。
據市場消息，有多名候選人均拒絕了波音公司 CEO 一職，最後由 64 歲的奧特伯格接過了這一職位。
從履歷上看，奧特伯格 1987 年擔任羅克韋爾 · 柯林斯公司的項目經理，一步步晉升後，最終于 2013 年成為總裁兼首席執行官。在掌舵羅克韋爾 · 柯林斯 5 年後，他領導該公司與聯合技術公司和 RTX 公司進行了整合，直至 2021 年從 RTX 退休。
柯林斯公司是波音供應鏈中非常重要的一環，專注于先進結構、航電、互聯航空解決方案、内飾和動力與控制等業務單元，波音董事會挑選一位熟悉供應鏈的老将上任，無疑也是希望重整波音整個質控系統。
有曾與奧特伯格共事過的高管指出，奧特伯格是一個會親自到生產車間去的人，有望為波音帶來一些改變。奧特伯格一上任即宣布将在西雅圖常駐辦公——西雅圖為波音大部分商用飛機的制造基地，曾一度是波音總部，但在 2001 年波音選擇将總部搬到芝加哥，标志着管理層重心從研發與生產轉移至金融和利潤上。
奧特伯格直言不諱的風格正在席卷波音，2024 年 11 月，上任僅 3 個月的他就在公司全體會議上直接指出，波音目前存在管理層臃腫、開支浪費以及内鬥和推卸責任的文化，" 我們花在内部争論上的時間比思考如何擊敗空客的時間還多 "，" 每個人都厭倦了波音的問題。我也厭倦了，盡管我在這裏待的時間也不長。"
盡管任職時間尚短，業内又如何評價奧特伯格治下的波音？他提出的舉措能否救波音于水火之中？
資深民航業管理咨詢顧問于占福對時代财經表示，從其各項舉措來看幾乎都有利有弊，裁員可以緩解公司财務壓力、精簡機構，但在公司眼下諸多問題前可能導致士氣低落，引發員工不安和焦慮，" 常駐西雅圖有利于與一線員工、工程團隊直接溝通交流，及時了解實際情況和問題，加強對生產過程管控，這在波音面臨質量危機之下較為重要。"
但在于占福看來，這位老将重新來到 " 新戰場 " 仍要解決四重挑戰，一是财務困境，2024 年以來，波音已累計虧損近 80 億美元，在市場競争激烈和公司内部問題重重的背景下，财務狀況根本好轉難度較大。
二是質量與安全問題，波音的 737 MAX 系列在經歷了兩起致命空難後，問題頻發，至今仍然頻繁遭遇技術和安全質疑；787 夢想飛機也存在關鍵部件制造缺陷等質量問題，奧特伯格需要在生產管理、質量控制、技術研發等方面進行全面改革和提升。
于占福強調，眼下的波音依然存在深層次的管理問題，比如質量管控體系存在漏洞，從生產流程到質量檢測，都可能存在管理不善、标準執行不嚴格、監督不到位等問題，導致缺陷產品流入市場；又如内部溝通與協作不暢，在生產部門、質量部門和工程部門之間相互推诿責任等。
三是全球供應鏈緊張問題，關鍵零部件的供應不穩定、供應商的質量把控等問題都需要解決。奧特伯格需要利用其供應鏈經驗，優化供應鏈管理，加強與供應商的合作，确保零部件的穩定供應和質量可靠。
四則是處理好與工會關系，盡管目前達成新勞資協定，但未來合作中如何保持與工會良好關系，平衡員工與公司利益，避免再次出現罷工等，仍需持續關注，" 特别是在公司進行結構調整和改革的過程中，可能會涉及員工的利益變動，需要謹慎處理。"
也有民航專家僅對此表達了簡短的四個字評論：拭目以待。
本文來自微信公眾号：時代财經 APP，作者：何銘亮，編輯：高秋榕
