今天小编分享的财经经验： 去年交付量大跌35%，新CEO能否救波音？，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：时代财经 APP，作者：何铭亮，编辑：高秋榕，题图来自：AI 生成
" 我们花在内部争论上的时间比思考如何击败空客的时间还多 "，" 每个人都厌倦了波音的问题。我也厌倦了，尽管我在这里待的时间也不长。" 波音新任 CEO 奥特伯格在一次公司全体会议上直指问题。
2024 年全年，波音共交付 348 架飞机，较 2023 年下滑近 35%，不及竞争对手空客交付量的一半；全年新增订单为 569 架，同比下挫近 6 成。
这一年，波音接连遭遇重击，从年初的阿拉斯加航空舱门飞脱事件，再到年末的韩国济州航空飞机坠毁，几起大型事故均来自波音飞机。
而大型事故之后，数起业内常见的飞机故障也被冠以" 又是波音飞机 "的名义广泛报道，普通旅客对波音飞机的安全性心生困惑，甚至也有航司明确表示，未来将不再使用波音飞机执飞。
2024 年 8 月，荷兰皇家航空公司宣布，未来几年，将投资 70 亿欧元引进空客飞机以替代机队中的波音飞机。1 月 16 日，全球机队记录网站 Planespotters 显示，荷兰皇家航空 112 架飞机之中，波音飞机占比近 9 成。
2024 年的波音，到底发生了什么？
一、去年交付量大跌
从最新公布的交付数据中，或许可以找出理解波音过去一年的重要线索。
2024 年，波音交付的 348 架飞机之中，737 系列交付 265 架，同比降低 33%，787 系列则降 3 成至 51 架、777 系列交付 14 架、767 系列交付 18 架。
一直是交付量大头的 737 系列交付量大跌，平均每月从交付 33 架降至 22 架，这背后是一系列的复杂原因。
去年 1 月，阿拉斯加航空一架 737 MAX 9 飞机在起飞后不久，左侧中后部应急舱门突然脱离机身，导致客舱瞬间释压，氧气面罩全部掉落。事件发生后，美国联邦航空管理局（FAA）随即宣布将 737 MAX 月产量限制在 38 架。
去年 8 月，波音高管在美国国家运输安全委员会接受该波音 737 MAX 9 飞机事故听证会质询时曾表示，波音的 737 MAX 月产量降至个位数，彼时保持在每月 20 架左右，公司正努力实现恢复月产量 38 架的目标。
到了 2025 年的今天，上述产量限制依然未解除。2025 年 1 月 3 日，美国联邦航空管理局局长迈克尔 · 惠特克（Mike Whitaker）在一篇《波音门塞事件一周年》中指出，对波音公司严格的监督将在其卸任后依然由该机构持续下去。
回顾 2024 年全年，因该舱门飞脱事件，波音已面临 FAA、司法部等一系列机构的调查。
FAA 每周审查波音绩效、质控改进情况、永久向波音生产现场增加检查员、多次突击审计等。迈克尔 · 惠特克也在去年 6 月承认，舱门飞脱事件发生前，FAA 对波音的监管 " 过于放任 "。
美国司法部则在年中指控波音欺诈，认为波音未能遵守先前就其 737 Max 喷气式客机发生两起致命事故而达成的和解協定。美国司法部表示，根据与检察官达成的原则協定，波音将面临高达 4.87 亿美元的刑事罚款，这是法律允许的最高罚款金额，但实际金额将由法官决定。
除了来自 FAA 更严密的监管，交付骤降的另一原因还在于波音工人罢工。
2024 年 9 月 13 日，因不满波音公司与代表波音工人的 " 机械工人和航天工人国际联合会（IAM）" 达成的劳资協定，波音在西雅图和波特兰地区组装工厂大约 3.30 万工人经投票决定罢工，两地组装厂主要涉及的机型为波音 737 MAX、波音 767 和波音 777。
自此开始，波音公司与工会在长达 7 周的时间中经历了多轮拉锯，谈判一度中断又重启。核心争议点上，波音公司初始提出总体薪资四年内增长 30%，但工会要求加薪 40%，几经谈判后，最终薪资增速定格在 38%。2024 年 11 月，波音美国工厂工人在投票中通过劳动合同，结束罢工。
7 周的拉锯也直接反映在波音的交付能力上，从月度数据来看，2024 年前 9 月波音的交付量均保持在每月 20~50 架之间，但到了 10 月、11 月，交付量瞬间下挫至 14 架、13 架。
罢工结束之后，波音产能缓慢恢复。2024 年 12 月，波音表示，已恢复因太平洋西北地区机械师罢工而暂停的所有飞机项目的生产。彼时波音商用飞机公司首席执行官斯蒂芬妮 · 波普表示，已经恢复了 737、767 和 777/777X 飞机项目的生产，当月交付量也来到了 30 架。
二、财务亏损
在一系列的调查、供应链质控危机之下，波音去年的新增订单也并不理想。
2024 年波音全年获得 569 架飞机订单，相比 2023 年同期下挫近 6 成，有三个月份新增订单数量均仅录得个位数。以往大单频现的场景也少再出现，超过 80 架的仅有美国航空的 85 架 737 MAX 订单、土耳其飞马航空的 100 架 737 MAX 订单。
新增订单、交付量均不及以往之下，波音在财务上也遭遇了资金危机。
早在 2024 年 5 月，波音首席财务官布赖恩 · 韦斯特就曾警告称，公司现金将在 2024 年耗尽。多家评级机构也曾因波音现金流情况而调低对其的评级。
从 2024 年前 9 个月的数据来看，波音的财务状况也在恶化，波音前 9 个月的营收为 512.75 亿美元，经营亏损 69.37 亿美元，2023 年同期仅亏损 10.56 亿美元；净亏损为 79.68 亿美元，2023 年同期净亏损为 22.12 亿美元。同期其经营现金流也从 2023 年前 9 月的 25.79 亿美元，骤降至 -86.30 亿美元。
波音为此提供的药方也是熟悉的 " 开源节流 "，融资与裁员并举。
2024 年 4 月，波音公司完成了 100 亿美元的公司债券发行，2024 年 10 月，美国证券交易委员会（SEC）檔案显示，波音公司已获准通过发行股票和债券筹集多达 250 亿美元，此举可能有助于该飞机制造商抵御罢工并避免沦为垃圾股。
除此之外，剥离亏损资产也正成为选项，比如市场一直传出消息指波音正考虑出售太空业务，也有计划以超过 60 亿美元的价格出售其杰普森导航部门（Jeppesen）。
裁员也在同步进行中。2024 年 10 月，波音 CEO 奥特伯格在致员工的备忘录中表示，将裁员 10%，裁员对象将包括高管、经理和普通员工。截至 2023 年底，波音共有员工 17.10 万人。" 我们的业务处境艰难，我们共同面临的挑战怎么强调都不为过。" 奥特伯格表示。
根据 2024 年 11 月美国联邦政府公布的檔案以及相关工会官员的说法，波音将在华盛顿州、俄勒冈州、南卡罗来纳州和密苏里州裁员超 2500 人；12 月，波音最新裁员涉及华盛顿州近 400 人、加州逾 500 人，裁撤岗位包括工程师、人事和分析师等，影响波音民用、防务与全球服务部门。
三、新 CEO 能否救波音？
在一连串危机之中，换将也成了必然的选择。
舱门飞脱事件发生后仅一个月，波音公司即已解雇了 737 MAX 项目的负责人，由任 737 项目交付业务副总裁凯蒂 · 林戈尔德接任，同时新设立负责质量和安全的高级副总裁职位。
而曾在 2019 年 737 MAX 发生空难时，曾临危受命成为波音 CEO 的卡尔霍恩，这次同样倒在了舱门飞脱事件的后续影响之中，提早结束其任期，让位于新一任的 " 救火队长 "。
据市场消息，有多名候选人均拒绝了波音公司 CEO 一职，最后由 64 岁的奥特伯格接过了这一职位。
从履历上看，奥特伯格 1987 年担任罗克韦尔 · 柯林斯公司的项目经理，一步步晋升后，最终于 2013 年成为总裁兼首席执行官。在掌舵罗克韦尔 · 柯林斯 5 年后，他领导该公司与联合技术公司和 RTX 公司进行了整合，直至 2021 年从 RTX 退休。
柯林斯公司是波音供应链中非常重要的一环，专注于先进结构、航电、互联航空解决方案、内饰和动力与控制等业务单元，波音董事会挑选一位熟悉供应链的老将上任，无疑也是希望重整波音整个质控系统。
有曾与奥特伯格共事过的高管指出，奥特伯格是一个会亲自到生产车间去的人，有望为波音带来一些改变。奥特伯格一上任即宣布将在西雅图常驻办公——西雅图为波音大部分商用飞机的制造基地，曾一度是波音总部，但在 2001 年波音选择将总部搬到芝加哥，标志着管理层重心从研发与生产转移至金融和利润上。
奥特伯格直言不讳的风格正在席卷波音，2024 年 11 月，上任仅 3 个月的他就在公司全体会议上直接指出，波音目前存在管理层臃肿、开支浪费以及内斗和推卸责任的文化，" 我们花在内部争论上的时间比思考如何击败空客的时间还多 "，" 每个人都厌倦了波音的问题。我也厌倦了，尽管我在这里待的时间也不长。"
尽管任职时间尚短，业内又如何评价奥特伯格治下的波音？他提出的举措能否救波音于水火之中？
资深民航业管理咨询顾问于占福对时代财经表示，从其各项举措来看几乎都有利有弊，裁员可以缓解公司财务压力、精简机构，但在公司眼下诸多问题前可能导致士气低落，引发员工不安和焦虑，" 常驻西雅图有利于与一线员工、工程团队直接沟通交流，及时了解实际情况和问题，加强对生产过程管控，这在波音面临质量危机之下较为重要。"
但在于占福看来，这位老将重新来到 " 新战场 " 仍要解决四重挑战，一是财务困境，2024 年以来，波音已累计亏损近 80 亿美元，在市场竞争激烈和公司内部问题重重的背景下，财务状况根本好转难度较大。
二是质量与安全问题，波音的 737 MAX 系列在经历了两起致命空难后，问题频发，至今仍然频繁遭遇技术和安全质疑；787 梦想飞机也存在关键部件制造缺陷等质量问题，奥特伯格需要在生产管理、质量控制、技术研发等方面进行全面改革和提升。
于占福强调，眼下的波音依然存在深层次的管理问题，比如质量管控体系存在漏洞，从生产流程到质量检测，都可能存在管理不善、标准执行不严格、监督不到位等问题，导致缺陷产品流入市场；又如内部沟通与协作不畅，在生产部门、质量部门和工程部门之间相互推诿责任等。
三是全球供应链紧张问题，关键零部件的供应不稳定、供应商的质量把控等问题都需要解决。奥特伯格需要利用其供应链经验，优化供应链管理，加强与供应商的合作，确保零部件的稳定供应和质量可靠。
四则是处理好与工会关系，尽管目前达成新劳资協定，但未来合作中如何保持与工会良好关系，平衡员工与公司利益，避免再次出现罢工等，仍需持续关注，" 特别是在公司进行结构调整和改革的过程中，可能会涉及员工的利益变动，需要谨慎处理。"
也有民航专家仅对此表达了简短的四个字评论：拭目以待。
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