今天小編分享的财經經驗：剛融資超10億元，愛芯元智就發布全新車載芯片并啓動商業出海，歡迎閲讀。
（圖片來源：林志佳拍攝）
钛媒體 App 4 月 26 日消息，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會（下稱 "2025 上海車展 "）持續引發關注。
本屆上海車展期間，國内 AI 感知與邊緣計算芯片公司愛芯元智半導體股份有限公司（以下簡稱 " 愛芯元智 "）于 24 日發布全新一代車載芯片產品 M57 系列。
據悉，全新 M57 系列采用自研愛芯通元 NPU，算力提高至 10TOPS，原生支持混合精度、支持 BEV 算法，集成 MCU，内置安全島，能夠在芯片層面實現 ASIL-B、ASIL-D 級别的功能安全，滿足國内外相關法規嚴苛要求。同時，在功耗設計層面，125 度結温下，M57 的功耗不超過 3.5W，兼顧電車及油車需求，驅動 " 油電同智 "。此外，M57 可向上支持 5R5V 行泊一體網域控解決方案，實現功能進階和 360 度的安全防護。
愛芯元智創始人、董事長仇肖莘表示，憑借之前積累的豐富量產經驗，M57 發布即應用，可配套多種成熟的輔助駕駛解決方案。配合愛芯元智全套軟硬體工具鏈支持，預估只需 4 個半月就能實現從 M55 到 M57 的方案更新和量產。值得一提的是，基于 M57 芯片的首個量產車型已定點開發，将出海至歐洲。
仇肖莘會後對钛媒體 AGI 等表示，自 2021 年開始，公司從 L2 級細分賽道切入，未來可能會做高算力芯片（不表示説我們不做高階），在每一個細分賽道專門設計芯片。目前來看，M57 是 L2 級别的最優解，未來的 M9、M10 都将驅動愛芯元智形成整套產品矩陣布局。
" 我們進入任何一個領網域，一定會把產品矩陣補齊。" 仇肖莘稱，汽車芯片是一條長期賽道，目前高階智駕市場上有英偉達、高通等公司，還有一些自主研發的芯片廠商，但他們的服務還不夠成熟，所以愛芯元智相信，只要有合适的產品，就一定會有機會。
仇肖莘強調，" 幾年以前，忽然出現了一大批的芯片公司，但是現在那些公司都在哪裏？其實很多都不存在了，因為‘造芯片’就是需要積累。芯片和互聯網不一樣，芯片是需要‘笨功夫’，需要花更多時間一點點打磨（出來）。"
愛芯元智創始人、董事長仇肖莘博士
據悉，愛芯元智成立于 2019 年，基于 " 一體兩翼 " 戰略布局，利用愛芯元智在 " 計算 + 感知 " 方面的技術優勢，大力拓展 AIoT（智能物聯網）、ADAS（高級輔助駕駛系統）兩條產品線方向，研發領先的 AI 感知與邊緣計算芯片，業務場景包括智能城市、智能駕駛、機器人及創新業務等。如今，愛芯元智已成功研發并量產多款端側、邊緣側 AI 芯片，并大規模出貨。
融資方面，截至目前，愛芯元智已累計完成數十億元融資，投資方包括騰訊、啓明創投、美團及美團龍珠資本、韋豪創芯、和聚資本、紀源資本、聯想之星、耀途資本等機構。
其中，就在今年 4 月 9 日，愛芯元智宣布完成 C 輪超過 10 億元融資，投資方包括寧波通商基金、鎮海產投、重慶產業投資母基金、重慶兩江基金、元禾璞華、韋豪創芯等投資機構。目前愛芯元智公司主體已完成股改。
随着 M57 系列產品的發布，愛芯元智宣布與智駕科技 MAXIEYE、STRADVISION 等公司合作，開發輔助駕駛解決方案，加速 L2+ 功能量產落地，并賦能海外車企智能化更新。
具體來説，愛芯元智正形成 " 國内國際雙循環 " 市場格局：一方面，扎根中國，聯手國内領先的算法商實現多種輔助駕駛方案的合作開發與量產，全面實現包括 AEB/ACC/LCC/TSR/TJA 在内主要的 L2 輔助駕駛功能，M55H 已在多個車型及項目中實現規模化應用，後續還将有更多客户的合作量產車型上市；另一方面，揚帆出海，愛芯元智與全球 Tier1 及算法商，打造海外供應鏈，并積極參與國内外 OEM 的出海項目。
仇肖莘表示，愛芯元智只想定位做 Tier 2 汽車芯片服務商，做好客户和用户堅實的後盾，不會考慮做 Tier1 及算法商等領網域。
" 我一直認為，術業有專攻，每一個公司有每個公司的基因，要強求這個公司做另外一件事是很困難的。我們自認為芯片做得比較好，但算法可能并不擅長。但當行業走向成熟的時候，就會有分工出現，就會有專門算法供應商，而像愛芯則提供好的芯片產品。垂直整合是一條路，行業分工是另外一條路，這兩條路會長期并存。" 仇肖莘稱，例如某些一級供應商，具備芯片、算法和車規硬體能力，直接向車企提供完整方案，而愛芯元智專注芯片、軟體棧和工具鏈，交付 Tier 1 集成後再供給車企——這是兩種不同的商業模式。
愛芯元智強調，行業分工模式不會消失，因為專業分工已被證明是效率最高的解決方案。随着行業成熟，這種協作體系只會更加完善。
展望未來，仇肖莘認為，智能汽車行業發展的終局方向必然是 " 艙、行、泊 " 一體化系統。不過，終局到底要花多少時間無法預測，而且關于這一終局的實現路徑，目前存在兩個關鍵變量需要考量：技術成熟周期與過渡形态的可能性。一旦算法趨于穩定、座艙互動功能基本定型後，" 艙行泊 " 系統的最終融合才具備實施基礎，但目前艙和駕都在快速演進的過程中，兩者的技術發展節奏存在顯著差異。
在她看來，有一種 " 中間态 " 設計——單板雙芯架構，通過獨立芯片分别承載艙、駕功能，這種設計既保持了系統的模塊化優勢，又通過高速互聯總線實現功能協同。雖然未采用單一芯片實現完全融合，但用户端仍能獲得完整的艙駕一體體驗。
談到智駕轉向 " 輔助駕駛 " 話題，仇肖莘強調，愛芯元智一直都是實事求是，從沒有對芯片做任何誇大，會實事求是地告訴客户，所以團隊也希望客户能實事求是告訴終端用户相關產品解決方案和性能邊界，因為沒有人會去看用户手冊，大家都是在短視頻等渠道看到真真假假的吹噓，這些内容不可避免塑造客户心智。
" 我們做輔助駕駛芯片，我個人是有責任和壓力的，我們很害怕用了我們芯片的車輛出現問題。因此，我認為無論何種等級的輔助駕駛，都必須确保車輛的安全性。尤其是這種涉及行車安全和生命安全的領網域，我們不能過于激進。因為總會有一些特殊情況是難以預料和控制的，所以，我們确實是要穩步推進，慢慢讓這個行業逐漸走向成熟。" 仇肖莘稱。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜林志佳）
