今天小编分享的财经经验：刚融资超10亿元，爱芯元智就发布全新车载芯片并启动商业出海，欢迎阅读。
（图片来源：林志佳拍摄）
钛媒体 App 4 月 26 日消息，第二十一届上海国际汽车工业展览会（下称 "2025 上海车展 "）持续引发关注。
本届上海车展期间，国内 AI 感知与边缘计算芯片公司爱芯元智半导体股份有限公司（以下简称 " 爱芯元智 "）于 24 日发布全新一代车载芯片产品 M57 系列。
据悉，全新 M57 系列采用自研爱芯通元 NPU，算力提高至 10TOPS，原生支持混合精度、支持 BEV 算法，集成 MCU，内置安全岛，能够在芯片层面实现 ASIL-B、ASIL-D 级别的功能安全，满足国内外相关法规严苛要求。同时，在功耗设计层面，125 度结温下，M57 的功耗不超过 3.5W，兼顾电车及油车需求，驱动 " 油电同智 "。此外，M57 可向上支持 5R5V 行泊一体網域控解决方案，实现功能进阶和 360 度的安全防护。
爱芯元智创始人、董事长仇肖莘表示，凭借之前积累的丰富量产经验，M57 发布即应用，可配套多种成熟的辅助驾驶解决方案。配合爱芯元智全套软硬體工具链支持，预估只需 4 个半月就能实现从 M55 到 M57 的方案更新和量产。值得一提的是，基于 M57 芯片的首个量产车型已定点开发，将出海至欧洲。
仇肖莘会后对钛媒体 AGI 等表示，自 2021 年开始，公司从 L2 级细分赛道切入，未来可能会做高算力芯片（不表示说我们不做高阶），在每一个细分赛道专门设计芯片。目前来看，M57 是 L2 级别的最优解，未来的 M9、M10 都将驱动爱芯元智形成整套产品矩阵布局。
" 我们进入任何一个领網域，一定会把产品矩阵补齐。" 仇肖莘称，汽车芯片是一条长期赛道，目前高阶智驾市场上有英伟达、高通等公司，还有一些自主研发的芯片厂商，但他们的服务还不够成熟，所以爱芯元智相信，只要有合适的产品，就一定会有机会。
仇肖莘强调，" 几年以前，忽然出现了一大批的芯片公司，但是现在那些公司都在哪里？其实很多都不存在了，因为‘造芯片’就是需要积累。芯片和互联网不一样，芯片是需要‘笨功夫’，需要花更多时间一点点打磨（出来）。"
爱芯元智创始人、董事长仇肖莘博士
据悉，爱芯元智成立于 2019 年，基于 " 一体两翼 " 战略布局，利用爱芯元智在 " 计算 + 感知 " 方面的技术优势，大力拓展 AIoT（智能物联网）、ADAS（高级辅助驾驶系统）两条产品线方向，研发领先的 AI 感知与边缘计算芯片，业务场景包括智能城市、智能驾驶、机器人及创新业务等。如今，爱芯元智已成功研发并量产多款端侧、边缘侧 AI 芯片，并大规模出货。
融资方面，截至目前，爱芯元智已累计完成数十亿元融资，投资方包括腾讯、启明创投、美团及美团龙珠资本、韦豪创芯、和聚资本、纪源资本、联想之星、耀途资本等机构。
其中，就在今年 4 月 9 日，爱芯元智宣布完成 C 轮超过 10 亿元融资，投资方包括宁波通商基金、镇海产投、重庆产业投资母基金、重庆两江基金、元禾璞华、韦豪创芯等投资机构。目前爱芯元智公司主体已完成股改。
随着 M57 系列产品的发布，爱芯元智宣布与智驾科技 MAXIEYE、STRADVISION 等公司合作，开发辅助驾驶解决方案，加速 L2+ 功能量产落地，并赋能海外车企智能化更新。
具体来说，爱芯元智正形成 " 国内国际双循环 " 市场格局：一方面，扎根中国，联手国内领先的算法商实现多种辅助驾驶方案的合作开发与量产，全面实现包括 AEB/ACC/LCC/TSR/TJA 在内主要的 L2 辅助驾驶功能，M55H 已在多个车型及项目中实现规模化应用，后续还将有更多客户的合作量产车型上市；另一方面，扬帆出海，爱芯元智与全球 Tier1 及算法商，打造海外供应链，并积极参与国内外 OEM 的出海项目。
仇肖莘表示，爱芯元智只想定位做 Tier 2 汽车芯片服务商，做好客户和用户坚实的后盾，不会考虑做 Tier1 及算法商等领網域。
" 我一直认为，术业有专攻，每一个公司有每个公司的基因，要强求这个公司做另外一件事是很困难的。我们自认为芯片做得比较好，但算法可能并不擅长。但当行业走向成熟的时候，就会有分工出现，就会有专门算法供应商，而像爱芯则提供好的芯片产品。垂直整合是一条路，行业分工是另外一条路，这两条路会长期并存。" 仇肖莘称，例如某些一级供应商，具备芯片、算法和车规硬體能力，直接向车企提供完整方案，而爱芯元智专注芯片、軟體栈和工具链，交付 Tier 1 集成后再供给车企——这是两种不同的商业模式。
爱芯元智强调，行业分工模式不会消失，因为专业分工已被证明是效率最高的解决方案。随着行业成熟，这种协作体系只会更加完善。
展望未来，仇肖莘认为，智能汽车行业发展的终局方向必然是 " 舱、行、泊 " 一体化系统。不过，终局到底要花多少时间无法预测，而且关于这一终局的实现路径，目前存在两个关键变量需要考量：技术成熟周期与过渡形态的可能性。一旦算法趋于稳定、座舱互動功能基本定型后，" 舱行泊 " 系统的最终融合才具备实施基础，但目前舱和驾都在快速演进的过程中，两者的技术发展节奏存在显著差异。
在她看来，有一种 " 中间态 " 设计——单板双芯架构，通过独立芯片分别承载舱、驾功能，这种设计既保持了系统的模块化优势，又通过高速互联总线实现功能协同。虽然未采用单一芯片实现完全融合，但用户端仍能获得完整的舱驾一体体验。
谈到智驾转向 " 辅助驾驶 " 话题，仇肖莘强调，爱芯元智一直都是实事求是，从没有对芯片做任何夸大，会实事求是地告诉客户，所以团队也希望客户能实事求是告诉终端用户相关产品解决方案和性能边界，因为没有人会去看用户手册，大家都是在短视频等渠道看到真真假假的吹嘘，这些内容不可避免塑造客户心智。
" 我们做辅助驾驶芯片，我个人是有责任和压力的，我们很害怕用了我们芯片的车辆出现问题。因此，我认为无论何种等级的辅助驾驶，都必须确保车辆的安全性。尤其是这种涉及行车安全和生命安全的领網域，我们不能过于激进。因为总会有一些特殊情况是难以预料和控制的，所以，我们确实是要稳步推进，慢慢让这个行业逐渐走向成熟。" 仇肖莘称。
（本文首发于钛媒体 App，作者｜林志佳）
