今天小編分享的科技經驗：8年燒掉150億美元，歐洲版“寧德時代”還是破產了，歡迎閲讀。
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成立 8 年後，歐洲版 " 寧德時代 " 破產了。
上周瑞典電動汽車電池制造商 Northvolt 在美國申請破產保護，将根據破產法第 11 章尋求重組。
Northvolt 自成立以來籌集了約 150 億美元的資金，但現在已所剩無幾。Northvolt 稱，其庫存現金只夠維持約一周時間的運營。
Northvolt 曾被認為是歐洲最有希望獨立建立電池供應鏈的公司，背後更是站滿了高盛、大眾、西門子、瑞典養老基金 AMF 等重量級投資人。
破產風波襲來，作為第二大股東的高盛緊接着宣布，将其持有的 Northvolt 股份價值減記至零。據悉，高盛是在 2019 年首次投資 Northvolt，截至上周四提交破產申請時，高盛持有該公司 19% 的股份。根據外媒報道，高盛将遭受近 9 億美元的損失。
與高盛面臨類似虧損的還有第一大股東大眾汽車。根據 Northvolt 提交的檔案顯示，大眾汽車擁有其 21% 的股份。路透社援引知情人士消息，大眾汽車已大幅減記其所持有的 Northvolt 股份。
歐洲央行前行長馬裏奧 · 德拉吉在 9 月 9 日也就是 Northvolt 官宣破產前不久提交給歐盟委員會的報告中説，成立 8 年後，Northvolt 卻瀕臨破產，成為歐洲經濟嚴重停滞的象征。
每月燒掉 1 億美元
Northvolt 成立于 2016 年，由前特斯拉高管彼得 · 卡爾森（Peter Carlsson）和保羅 · 莫裏茨（Paolo Cerruti）創立。
彼得 · 卡爾森是在 2011 年加入特斯拉，2015 年升任供應鏈副總裁。在加入特斯拉之前，他還曾在恩智浦半導體（NXP Semiconductors）負責采購和外包業務。
當時一道參與創業的還有綠色科技平台 Vargas 的所有者 Carl-Erik 和 Harald Mix 以及後來加入團隊的安野康夫，他是日本電池行業的專家。
2016 年公司成立，起初名字叫做 SGF Energy，後在 2017 年改成 Northvolt。按照創始人的理念，Northvolt 是為世界提供最環保的電池，這些電池可以產生清潔能源，可回收利用，确保可持續性，不會損害人類和自然。
Northvolt 起初将工廠建在了瑞典的兩個不同地點——謝萊夫特奧是 Northvolt 的所在地，韋斯特羅斯則是 Northvolt 實驗室的所在地。
計劃中的謝萊夫特奧工廠預計耗資 400 億瑞典克朗，而韋斯特羅斯的開發設施則需要近 10 億瑞典克朗。
盡管最初發展緩慢，但投資者的興趣卻激增。2019 年，歐洲投資銀行向 Northvolt 提供了 3.5 億美元的貸款，用于在歐洲建立創新、可持續和有競争力的價值鏈。
此外，寶馬、Folksam、高盛和大眾集團均宣布将參與注資 Northvolt，投資金額達 10 億美元。大眾集團還和 Northvolt 宣布将在德國薩爾茨吉特建造另一家大型工廠，計劃于 2023 年至 2024 年間生產電動汽車锂離子電池。
根據金融數據和研究提供商 PitchBook 的數據，Northvolt 已籌集了 142.6 億美元，其中包括 2023 年的一輪 12 億美元融資，用于擴大北美業務。粗略計算，Northvolt 每月就要燒掉 1 億美元。
導火索與催化劑
盡管 Northvolt 在成立後獲得了大規模的融資和訂單支持，但其發展并非一帆風順。
Northvolt 的第一個重大項目謝萊夫特奧工廠于 2019 年開始建設，計劃年產能為 16GWh，主要用于供應電動汽車動力電池。
然而，建設時間比預期的要長，直到 2021 年 12 月底，第一塊電池才在謝萊夫特奧成功生產出來。2022 年 5 月，該公司宣布首次商業交付電池單元，工廠終于投入運營。
然而，產能的問題始終沒有得到根本解決。
2023 年底，《每日工業報》披露，謝萊夫特奧工廠 2023 年前 9 個月的產量僅為計劃產量的一小部分，與最初宣布的 16GWh 相差甚遠。有報道稱，其年產量甚至不到 1GWh。
產能不足的一個關鍵原因是其锂電池核心材料——陰極活性材料的良品率不高。
Northvolt 的野心不僅限于工廠建設和組裝，還試圖控制整個供應鏈，從原材料提取到電池回收。但 Northvolt 自己生產的材料質量并不過關，不得不暫停生產，轉向外部采購。這一過程中耗費了大量時間，直接導致了其整體產能的滞後。
2020 年，寶馬曾與 Northvolt 籤訂了一份價值 20 億歐元（21.5 億美元）的電池單元長期供應合同。按照原計劃，這些電池原定于今年在瑞典生產，100% 采用風能和水力發電等可再生能源。
但當 Northvolt 遲遲不能按時交貨，寶馬于今年 6 月取消了這一訂單。這也在一定程度上加速了 Northvolt 破產速度。
9 月份，Northvolt 裁員 1600 人，約占員工總數的 20%。11 月又出售了其收購的灣區電池初創公司 Cuberg 的資產。
歐洲電池接下來看誰？
公開信息顯示，全球 70% 以上的锂電池在中國生產。歐洲并不想依賴亞洲企業，因此熱衷于發展自己的本土電池產業，以便于能夠控制電池價值鏈、維持歐洲就業并獲得部分利潤。
但現在承載歐洲 " 全村希望 " 的 Northvolt 倒下了，接下來歐洲要指望誰呢？
成立于 2020 年法國的電池初創公司 Verkor 已經拿到了 5 輪融資，籌集了大約 37 億歐元的資金。Verkor 最新的量產時間表是 2025 年投產，并在 2030 年把產能擴大到 50GWh。但關鍵還是要看 Verkor 能否如約拿出足夠好，且足夠多的動力電池產品。
另外，Automotive Cells Company（簡稱 ACC）也是一家位于法國的電池企業，由汽車集團 Stellantis、梅賽德斯 - 奔馳和道達爾能源合資成立。其中，Stellantis 持有 ACC 45% 的股份，奔馳持有 30% 的股份，道達爾能源旗下電池子公司 Saft 擁有 25% 的股份。
此前，ACC 在歐洲規劃運營三個動力電池工廠，總成本為 70 億歐元（約合 76 億美元）。第一個工廠位于法國北部，目前正在努力提高產量，另外兩個工廠分别位于意大利的泰爾莫利（Termoli）和德國的凱澤斯勞滕（Kaiserslautern）。然而，今年 8 月，據外媒報道，ACC 已經停止在德國和意大利建設電池工廠，以便在電動汽車銷量放緩和成本高企的情況下對業務進行重新評估。
斯洛伐克電池企業 InoBat 在自己國内有一條試點電池生產線，近年來也将產能目标投向整個歐洲大陸，已與西班牙和塞爾維亞政府籤署了建造動力電池廠的意向聲明。
歐洲作為世界第二大電動汽車市場，電池需求旺盛。根據全球電池聯盟的預測，2030 年全球電池需求将增長至 2600-3600GWh，其中歐盟占據的份額約 17%，約為 443-572GWh。
對于歐洲電池廠商來説，規模起量是有可能的，但在產業鏈配套、人才儲備等領網域仍與亞洲地區有明顯差距。更何況，如今動力電池的主要技術路線已經趨于成熟，" 馬太效應 " 明顯，新入局者想要帶來變革性的改變，恐怕并不容易。
（本文首發于钛媒體 App 作者｜韓敬娴 編輯｜張敏）
