今天小編分享的汽車經驗：新勢力讓燃油車死，吉利奇瑞讓燃油車活，歡迎閲讀。
" 資本市場屆時可能重新評估車企價值，擁有燃油車業務的企業或将展現更強的抗風險能力。"
" 吉利不會退出燃油車市場。"3 月 29 日，吉利汽車集團 CEO 淦家閲在 2025 中國電動汽車百人會論壇期間接受采訪時表示。
面對當前市場競争格局，淦家閲認為燃油車仍是企業核心能力的重要組成。" 即便新能源市占率突破 50%，燃油車仍占據近半市場容量，這個基本盤不容忽視。"
乘聯會數據顯示，中國市場 2 月新能源汽車滲透率達 49.5%，這意味着燃油車市場份額仍然過半。
奇瑞控股集團董事長尹同躍也多次明确了奇瑞 2025 年發展目标，其中也包括了推動油電同價、油電同質這一方向。
眾所周知，近年來燃油車市場不斷被新能源汽車蠶食，當許多車企将大部分精力放在新能源汽車上，并制定了禁售燃油車時間表時，為什麼吉利、奇瑞等頭部自主品牌仍逆勢加碼燃油車？
" 增收不增利 "
搞新能源不掙錢。
直到今年，包括蔚來、小鵬等一眾新勢力還在努力打響盈利攻堅戰。畢竟比起傳統大廠，多數新勢力并沒有燃油車業務 " 輸血 " 的條件。
但傳統大廠搞了新能源也掙不到錢。
從已披露或預告 2024 年度業績的上市車企情況來看，盈利能力的兩級分化十分明顯。
在燃油車時代，掌握了大眾、通用等合資資源的上汽集團，曾是國内最大的汽車巨頭。但在 2024 年，集團整車銷量急轉直下，全年銷售 401.30 萬輛，同比下滑 20.07%。同時全年歸母淨利潤同比減少 87% 到 90%，僅有 15 億 -19 億元；扣非淨利潤預計虧損 41 億 -60 億元。
曾靠本田和豐田兩大合資品牌大賣的廣汽集團，日子同樣難過。
2024 年，汽車銷量 200.31 萬輛，同比下滑 20.04%。預計全年歸母淨利潤為 8 億 -12 億元，同比大降 72.91%-81.94%；扣非淨利潤虧損 33 億 -47 億元。
時任廣汽集團董事長曾慶洪曾在一場論壇中提到，盡管新能源汽車的迅猛發展帶來了轉型更新的喜悦，但過快的發展也伴随着隐憂。曾慶洪建議，在純電車在整車銷量占比達到 50% 時，希望政府有關部門研究油電同權這個課題，均衡新能源與燃油車發展節奏。
" 均衡 " 二字也成為在行業的内卷中，保持旺盛戰鬥力的法寶之一。
以吉利和奇瑞為例。
2024 年，吉利财報數據顯示，其 2024 年總營收同比增長 34% 至 2402 億元，歸母淨利潤激增 213% 至 166 億元，盈利規模僅次于比亞迪位列自主品牌第二。
217.7 萬輛的年銷量不僅超額完成 200 萬輛年度目标，更以 32% 的同比增幅跑赢市場大盤。
值得關注的是，當前吉利銷售結構中燃油車仍占據主導地位，在新能源滲透率突破 40% 的行業背景下，通過 " 燃油 + 新能源 " 雙線并進策略，實現了規模與利潤的協同增長。
吉利在業績説明會上強調，中國新能源汽車市場即将進入 " 油電平權 " 新階段，屆時政策補貼完全退坡、基礎設施全面完善，燃油車與新能源車将在同等市場環境中競争。
" 資本市場屆時可能重新評估車企價值，擁有燃油車業務的企業或将展現更強的抗風險能力。"
奇瑞在港交所遞交 IPO 的招股書中顯示，2022、2023 年及 2024 年 1 至 9 月，奇瑞營收分别為 926.18 億元、1632.05 億元及 1821.54 億元；利潤分别為 62.66 億元、119.53 億元及 112.22 億。
目前奇瑞的利潤已超過上汽與長安同期利潤的總和，而支撐奇瑞汽車利潤水平的，是不斷增長的毛利和毛利率。
值得一提的是，奇瑞是國内少數燃油車銷量仍在增長的車企之一，其采用燃油車與新能源車并進的產品路線。2022 年、2023 年及 2024 年 1 至 9 月，銷售燃油車所得收入分别占奇瑞汽車收入的 75.9%、87.8% 及 74.8%，銷售新能源汽車所得收入分别占奇瑞汽車收入的 13.2%、4.9% 及 16%。
" 在需求方面，大多數消費者仍偏愛燃油車，這在電動汽車基礎設施仍在發展的地區尤為明顯。在供給方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，產業鏈高度成熟，燃油車的全球市場規模依然龐大。" 奇瑞在招股書中稱。
行業觀察人士指出，無論是吉利還是奇瑞，其燃油車業務貢獻的穩定現金流，為企業新能源轉型提供了有力支撐。
相較于部分新勢力企業依靠融資續命的發展模式，通過傳統業務造血、新興業務突破的 " 雙循環 " 模式，展現出更可持續的發展潛力。在新能源滲透率持續攀升的背景下，這種兼顧現實收益與未來布局的戰略選擇，或将為行業提供轉型更新的新思路。
" 油電同權 " 能否給出解答
盡管許多車企正在加速向新能源車型轉型，但這并不意味着消費者已經完全放棄了燃油車。
例如支持燃油車的人士認為，在特定地區和極端天氣條件下，燃油車依然表現出更強的穩定性和可靠性。包括在寒冷的東北和偏遠的西北地區，燃油車更為實用。一些消費者表示，他們在冬季使用電動車時擔心續航不足，因此更傾向于選擇燃油車。
也有中立的聲音認為，無論是燃油車或者是新能源都可以共存。未來汽車市場的多元化趨勢愈加明顯，不同類型的車輛各有優缺點。消費者應該根據個人需求自由選擇車型，包括電動車、混合動力車以及增程式車等。
所以對于 " 購買燃油車的人正式成為少數派 " 諸如此類的聲音也引發了諸多争議。部分聲音認為，目前燃油車發展的主要問題是沒有公平競争，新能源汽車實現飛速發展後，應當保證燃油車的合理發展。
乘聯會崔東樹認為，伴随着新能源汽車銷量的快速上漲，特别是自 2024 年 8 月份新能源車型當期銷量占比突破 50% 以來，如今已經達到推行 " 油電同權 " 的合理時期，希望給予燃油車合理的政策保護。
在他看來，" 同權 " 主要表現在三個方面。一是在路權上，對新能源汽車進行與燃油車一樣的尾号限行措施。二是在市場準入上，應當取消對燃油車的限購政策。三是在政策上，應當逐步取消新能源汽車購車補貼、免征購置税等政策利好，推動燃油車、新能源汽車的 " 平權 "。
但也有人士認為目前還不是落實 " 油電同權 " 的恰當時間點，新能源汽車在技術創新、配套基礎設施等方面還存在一定問題，仍需政策支持。可以通過逐步減少新能源汽車的補貼等方式，向 " 油電同權 " 過渡，但如果現在落地 " 油電同權 "，将給新能源汽車的發展帶來較大衝擊。
如果實現 " 油電同權 "，能夠改變目前燃油車銷量下滑以及新能源利潤率低下的銷量情況嗎？
業内人士認為，想要解決這些問題，必須推動燃油車高端化的革新，提高新能源汽車的利潤率，在盡快降低新能源汽車產業的行業成本上多下功夫。
與此同時，企業、行業應當盡快通過打造共性技術研發平台、建立深度捆綁的聯盟關系、合并或并購等多樣化途徑，推動國内新能源汽車產業實現規模效應，降低成本。
以奇瑞為例，就在近日推出了一款全新的燃油車艾瑞澤 8 PRO 并自信放言：" 要用性能、智能和安全，強行搶回燃油車的地盤 "。
過去一年，新能源滲透率快速上升，2024 年合資燃油車市場銷量同比下滑 15%，但奇瑞集團逆勢上漲 18.4%，艾瑞澤 8 系列更以 28% 的增速一騎絕塵。這説明，雖然新能源勢不可擋，但燃油車依然還有足夠大的空間，前提是產品必須足夠硬核。
在 3 月下旬的吉利汽車财報溝通會上，淦家閲也曾明确戰略方向，吉利燃油車板塊未來不僅不會收縮，還會繼續加強。吉利會聚焦產品提升，打造爆款車型；加速燃油車智能化、網聯化，堅持國内國際雙循環進行全球渠道建設；千裏浩瀚智駕會進一步賦能燃油車矩陣。
淦家閲透露，吉利将持續加強對燃油車及混合動力車型的技術投入力度，重點打造星越 L、星瑞、博系、缤系、帝豪系五大核心產品序列。" 在現有產品矩陣基礎上，還将推出全新車型，持續完善市場覆蓋。"
值得一提的是，燃油車還肩負出海的重責。
乘聯會預計，2025 年我國總體汽車出口量或将增至 700 萬輛，同比增速約為 10%；受外部環境、地緣因素影響，純電車型出口量預計同比持平，燃油車型出口量預計将提升 9%，插混車型出口量預計增長 70%，燃油車型仍為出口主力。
所以毫無疑問，堅持新能源、燃油車兩條腿走路的車企将成為未來中國汽車市場的赢家。正所謂市場沒有最好的技術路線，只有最适合的，這個觀點将在兩三年後得到驗證。
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