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兩大車企與華為合作造車,鴻蒙智行今年還有競争力嗎?

2025-02-13 简体 HK SG TW

今天小編分享的汽車經驗:兩大車企與華為合作造車,鴻蒙智行今年還有競争力嗎?,歡迎閲讀。

蛇年剛開年,智駕競争就打得如火如荼。長安剛打響智駕普及第一槍,比亞迪就甩出 21 款高階智駕新車王炸,随後零跑、領克等紛紛發聲跟進。下沉智駕在加速普及,高端智駕的發展也正烈火油烹。

2025 年到現在兩個月時間沒到,就傳出華為已經拿下了上汽和廣汽兩大汽車國企的消息。中國幾大汽車國企裏除了一汽暫時沒有用上鴻蒙,其它車企或多或少都與鴻蒙智行展開了合作。

但都 2025 年了,華為是救世主嗎?

華為第五界居然是最便宜的一個?

上汽與華為要展開合作的小道消息從去年開始就沒有斷過,到現在似乎終于要塵埃落定。

有媒體報道稱,華為與上汽将采用智選車模式的合作,新品牌的名字初步定位 " 尚界 "。

而恰巧就在這幾天,上汽新提交了 " 尚界 "" 上汽尚界 " 等多個商标,以及有鴻蒙智行風格的新 LOGO,進一步證實了這一消息。大家也推測雙方合作的新車項目已經進入了落地階段。

據悉,尚界作為鴻蒙智行的第五界,其產品定位與其它四界主要面向中高端市場不同,将面向更年輕化的市場,市場定位進一步下沉覆蓋 17 萬 -25 萬元的價格區間,但也不排除後續推出更高價車型的可能性。作為對比,目前四界覆蓋了從 23 萬 -100 萬元價格段。

另外有報道稱,此前上汽曾考慮過采用 Hi 模式合作,也就是自應用華為全棧智能解決方案,類似岚圖夢想家。但随後上汽轉向了智選車模式,讓華為更深度地參與到新車的定義、開發和營銷中。其首款車型将基于上汽此前的新能源品牌飛凡的原有產品開發,華為會重新打磨其電子電氣架構和智能配置,最快将在今年第四季度推向市場。

上汽是汽車國企裏最積極推動新能源轉型的車企之一,投入過大量的資源,也擁有很好的外部技術合作和投融資條件。不僅旗下各個自主品牌都推出過新能源車,還曾推出過飛凡和智己兩個新能源品牌。但無論如何努力,上汽新能源車整體銷量都表現平平,體量一直上不去。

所以,這次上汽與華為合作,最大的訴求就是建立在主流市場的競争力,為此不惜第一個打破了 "X 界 " 高端的產品定位,某種程度上來説這損害了問界、尊界努力建立的高端品牌形象,所以也有部分媒體認為上汽這是在摘桃子。另外,也有部分媒體質疑,為何尚界首款車型選擇改造并不成功的飛凡,這對其建立市場競争力和用户正面的品牌認知,可能會起到負面作用。

廣汽攜手華為,瞄準高端市場

與上汽希望借助華為、借助鴻蒙智行建立主流市場的競争力不同,廣汽有埃安這個能夠在主流市場走量的新能源車,最急切的就是要向上。

所以,廣汽與華為合作的 GH 項目首款車型選擇了落位中高端市場,是一款 30 萬元級豪華 MPV 車型。在近日曝光的諜照中,其尾标顯示新車或許名為 " 向往 "。

選擇做 MPV 其實非常明智,一方面這個市場雖然競争激烈,但對手并不算多。另一方面,廣汽長期深耕 MPV 市場,傳祺 M8 系列在自主高端燃油 MPV 市場擁有深厚的用户口碑,再打入高端新能源 MPV 產品更成熟,還能獲得口碑與品牌的加持,容易獲得用户認可。

另外,廣汽與華為的合作雖然推出了新品牌,但并不是 X 界,廣汽保持自身在項目中的主導性,雙方的合作更可能是 Hi 模式。而從車頭凸起的激光雷達看,顯然會應用華為乾崑智駕。

過去一年,廣汽在銷量上承壓,高端新能源品牌昊鉑發展不順,廣汽亟需有競争力的產品推向市場。向往就承載了廣汽扭轉新能源高端市場頹勢、建立更強向心力的希望,對廣汽來説,這是不得不打赢的一場翻身仗。

鴻蒙擴散後還有吸引力嗎?

在問界取得成功後,很多廠商都看上了華為智能、智駕和電子電氣架構方面的能力,希望借助華為的技術改善智能化水平,迎合消費趨勢、提高市場表現。國内幾家主流車企中,除了一汽、吉利、長城以外,基本都和華為有合作。這兩年用上華為智能的車已經越來越多。

而一項技術的市場競争力建立在差異化之上,如果人人都有鴻蒙,其實相當于人人都沒有鴻蒙。華為鴻蒙技術擴散後,市場會不可避免地出現越來越多的 " 同質化 " 產品,它就已經失去了作為一款車核心競争力的可能。

所以我們能夠看到,其實各家車企與華為合作的車型,都盡可能分布在不同品類、不同細分市場中。比如鴻蒙四界,各個定位不同,采用 Hi 模式的各家車企具體落地的細分市場也盡可能不同,這很難説不是華為審慎選擇合作項目的結果。

不過,到了鴻蒙技術不斷擴散的今天,也不可避免地會出現定位重疊的產品。比如廣汽的向往,定位就與 Hi 模式的岚圖夢想家比較接近,這樣的例子用户可能會越來越多。到底未來這兩款產品誰能在市場上占上風,鴻蒙顯然不會是決定性因素,反而回歸了車企本身平台架構、產品定義、設計、質量等更底層的東西上了。

華為作為一個非常成熟的公司,顯然也不會給自己的商業模式留下這麼大個 BUG。所以華為車 BU 在去年獨立,成為向各車企開放投資的獨立公司,入股的車企可以通過引望實現更好的協同發展。

而且,鴻蒙的競争力從來不只建立在智駕、智艙這些表層的技術上,其核心是一個智能生态。所以,鴻蒙的擴散和高階智駕的平民化,或許會部分削弱其号召力,但在其它廠商能夠打造出比鴻蒙座艙更好用的智能生态前,鴻蒙仍然是車企智能化的戰力倍增器。

不僅如此,華為對產品的加持不僅局限在智能化方面,還有產品定義、營銷、品牌甚至是渠道的提升,所以鴻蒙智行(即智選車模式),仍然會保持對車企不錯的吸引力。

但如果是 Hi 模式或更基礎的零件供應商模式,随着智能技術的擴散,競争力必然會不斷削弱,優勢會被逐漸拉平。

長遠來看,車企顯然也不希望将車輛的主導權交給供應商,即使是自己入股的也不行,因為這會對車企的盈利能力造成巨大影響。誰都知道只要交給麥格納,只要會貼牌車标就能造車,但誰都不會這麼做。所以,車企必然逐步嘗試争回智駕、智艙甚至是電池這幾個關鍵領網域的技術話語權。

這種競争與合作并存的關系,必然會是在未來相當長一段時間内處于轉型期的汽車行業的常态。到底在電動化、智能化的汽車時代,誰最終會主導汽車行業的技術高度還尤未可知。

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