今天小編分享的汽車經驗：獨家：李斌跑到北京，給智駕團隊發了1000個紅包，歡迎閲讀。
撰文 / 張霖郁
設計 / 趙昊然
2025 年 2 月 13 日，春節假期後的第二周，李斌自己到北京和任少卿的智能駕駛團隊開了一場内部會，期間他在群裏發了 1000 個紅包。
" 估計上萬元了 "，一位了解該溝通會的汽車行業人士告訴汽車商業評論。
會議地點在北京中關村的融科資訊中心，這裏是蔚來北京智駕團隊的辦公地。
這棟寫字樓恐怕是全北京市值最高的樓，裏面擠滿了全球高科技企業，比如蘋果、微軟、AMD、英偉達……更出名的是 DeepSeek，梁文鋒的公司也在這裏，此外，還有剛入駐的華為。
有人開玩笑，大家都是鄰居，利于相互挖人，換了公司還不用換地方。
李斌當天下午先去辦公區附近體驗了最新的泊車功能，之後兩點全員會議開始，共持續了不到三小時。全程李斌是唯一發言人，任少卿在現場。
蔚來的智駕團隊目前超過 1000 人，主要分布在北京和上海。内部人士告訴汽車商業評論，任少卿大部分時間在北京，北京團隊的人多一些。
" 會議的主基調是為團隊加油打氣。李斌説不會規模化裁員，但有項目會取消。另外，蔚來品牌不會做單電機車型，他認為單電機不是影響成本的關鍵，蔚來仍将立足高端純電汽車市場。" 一位了解會議内容的行業人士告訴汽車商業評論。
2025 開年，整個汽車行業的競争風向标驟然轉向智駕，尤其 2 月 10 日晚比亞迪的智能化戰略發布會打響了這一場戰争。不知這是不是李斌取代線上會議親自到北京給團隊發紅包雨的原因。
據知乎等相關網站顯示，兩年前蔚來北京智駕團隊招算法相關的實習生，提供的日薪税前 450 元至 650 元，算下來，月薪過萬。
可以預測的是，接下來一年，智能駕駛将出現慘烈競争，尤其對合資品牌來説，他們需要更多的智駕人才，這些競争背後是人員流動以及企業付出的更高成本。另一方面，對消費者來説，獲得了智駕平權。同時，智駕解決方案供應商或将進入存亡期，頭部将形成聚攏效應。
2025 年，蔚來的產品大年
春節假期前，李斌在上海開了一個内部溝通會。
據《21 汽車一見 auto》報道，參加人員包括技術職級 P5 以上、管理職級 M4-2 以上的中高層，整個會議超過 1 個小時。
李斌主要闡述了 2025 年的三大目标，拉齊每個部門新一年的目标。
第一是銷量翻番，2024 年蔚來總銷量 22 萬輛，2025 年要實現 44 萬輛。具體分到三個品牌，如何分解 KPI 未具體提及。
第二是力争 2025 年四季度實現盈利。在 2024 年的三季度财報會上，他對外提及的盈利預期是在 2026 年，但内部，他把這個時間點向前推了一個季度。
第三點是繼續增強體系力的建設，提高體系效率。
2025 年将是蔚來的產品大年。
蔚來品牌 ET9 将于第一季度交付。" 蔚來會将 ET9 的技術下放給更多走量車型。" 知情人士説。此外，現款車型 ET5/ET5T、ES6、EC6 等都将迎來換代。
樂道品牌，2025 年三四季度将有兩款車型發布，分别是大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV，螢火蟲的首款車型預計在第二季度上市。
李斌説，海外市場将開始成為蔚來的一個新增長點。随着樂道和螢火蟲品牌新產品的交付，2025 年将完成累計進入 25 個國家和地區的目标。
目前，蔚來旗下車型提供 5 年零息的優惠活動，新款上市前，老款車型将陸續優惠，這會促進蔚來品牌銷量的提升。
" 蔚來目前這幾款車的換代車型要等新車出來之後才能知道其競争力，二代的 ES6 是在換代之後爆發到月銷量過萬的 "，一位行業人士告訴汽車商業評論。
2 月 8 日，李斌用自己視頻号直播時，副總裁李天舒在現場提及換代車型的價格可能比老款貴。
銷量！降本！
銷量和盈利是李斌春節前内部會議的兩個關鍵詞。
他説要建立銷量終端意識、設立 CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）、延續 Cost Mining（挖礦行動），" 該省省、該花花 "。
據《21 汽車一見 auto》報道，有位在現場參會的内部人士説，從 2023 年一季度開始，李斌就開始将銷量作為核心目标之一進行陳述。
" 這次會議是我這麼多年聽下來，把銷量的重要性闡述得最為清晰的一次。" 一位蔚來員工稱，這次會議，李斌用了多個 " 很核心 "" 很重要 " 表達對銷量的重視，還橫向對比了其他友商。
李斌認為，無論從年底盈利、企業競争，還是企業運作本身來看，銷量是根本，公司上下都應該把銷量作為衡量工作結果唯一的、核心的指标。他強調新車上市前 6 個月的銷量勢能。
他説新車上市跟它的交付中間不應間隔很長時間，且在新車上市早期就需盡快建立銷量口碑。" 但蔚來在車的整個生命周期裏，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識，這是需要改變的地方。"
另一個關鍵點是降本，李斌認為核心仍要控制成本。
首先是技術降本。據《21 汽車一見 auto》的消息，一位接近蔚來的知情人士稱，今年車型搭載 SkyOS 天樞作業系統，除了性能增強外，也會大幅減少專利使用費的支出，自研芯片也會實現降本。
其次是經營降本。2025 年 1 月，蔚來設立 CBU（Cell Business Unit，基本經營單元），每個大部門都有一個單獨的成本結算中心，去計算各個部門在不同項目上已花費、即将要花費的成本。
報道引用一位蔚來中層的話，" 每個部門都有自己對應的 ROI（Return of Investment，投資回報率）指标。設立 CBU 的目的，是讓公司清楚部門在不同的項目上為什麼要花錢、付出的成本能換來多大回報。這些事項，各個部門在花錢之前都得闡述清楚。"
這位人士補充道，CBU 并不是實體組織，" 具體怎麼實操，仍在讨論和推進中。"
CBU 只是控制成本的措施之一，李斌認為，控制錢的流向的另一個舉措便是繼續延續 "Cost Mining" 行動。
"Cost Mining"（挖礦行動）始于 2024 年年初。當時，李斌在開工信中強調要堅決避免無效和低效的投入，" 不浪費一張紙、一度電，花好每一分錢 "。開工信發布之後，" 挖礦行動 " 正式開始，目的是挖掘部門裏能省下的每一項花費，以減少不必要的支出浪費。
一場對談
2024 年 11 月 26 日，前易車網主編、與非科技創始人王洪浩與亂翻書主理人潘亂采訪了李斌。
之所以有這場對談，是因為 10 年前的 11 月 25 日，蔚來成立。而王洪浩曾在易車任職，李斌曾創立易車，擔任過 CEO。
這場對談持續近兩個小時，裏面幾乎涉及了與蔚來相關的争議性話題，可以預判的是，這些問題在接下來蔚來溝通會上仍将被反復問及。
李斌對所有問題兵來将擋，水來土掩，完全自如也自洽。無論面對什麼樣的提問，都保持了誠懇和自嘲。
汽車商業評論在這場對談中挑選了幾個問題，這些問題代表了外界對蔚來最大的争議，李斌的回答展現的是蔚來的邏輯與堅定。
Q：越來越多之前跟你站在同一陣線的車企都已逐漸加入增程，純電現在只有蔚來和特斯拉了，你感到孤獨嗎？
A：我不孤獨，有特斯拉頂着呢，我不孤獨，而且現在有些廠家比如理想也在搞純電。增程肯定有它存在的意義，現在那麼多人賣，賣得又很好，我這會兒（如果）還嘴硬，這不是自讨沒趣嘛。每個人都有自己的選擇路徑，每個公司都會有自己的技術判斷，但還是看用多長時間去看這件事情。
首先我覺得并不意味着純電現在就有問題，特斯拉純電不是賣得也挺好。在高端市場，我們的純電賣得也不錯，而且現在樂道賣得也挺好。每個公司到底應該怎麼去做，我覺得還是看你自己的底層邏輯，今天我覺得再在中國做增程，我肯定不會這麼幹。
昨天有一個同事還問我説如果往回看，你有什麼後悔的事情？我猜他想讓我説增程。
我説我後悔之前應該布更多換電站，應該在 2021 年布 2000 座換電站，從 2022 年、2023 年每年布 2000 個換電站，現在我就有 1 萬個換電站了。1 萬個換電站是要花不少的錢，可能兩三百億……但 100 萬輛增程，如果是比較大一點的車，增程系統也需要兩三百億，所以，就看大家怎麼比這個事情。
Q：為啥你對長壽命電池這麼上心，你的思考是什麼？
A：如果一件東西你要用 10 年，這個東西可能貴 20%，另一個東西只能用一年，它可能便宜一些，你會選哪個？
體系化效率還是要回到效率到底是基于什麼東西去定義的。蔚來講體系化效率，除了關注短期的局部成本和效率，也關注全生命周的體制效率。
電池是電化學品，它有兩個壽命，一個是日歷壽命，随時間推移像人一樣，它會變老；另一個是循環壽命，循環壽命就像一個人成天幹重活，每天都超額勞動，肯定會活得短一點。中國從 2014 年出台了一個要求，電動汽車達到 8 年 16 萬公裏才能拿補貼，這個就變成了一個行業的事實标準。8 年就講的是日歷壽命，16 萬公裏是循環壽命。
8 年 16 萬公裏以後，國家要求不能少于 70% 的健康度。今天的電池就這麼來的，為什麼問題還沒顯示出來？因為 8 年前的車大部分車都是出租車，很多就已經退出市場了。
8 年前的乘用車很少，所以現在這個事情根本還沒看到。如果你的公司還想開 20 年，你就得考慮這個事！
我是學社會學的，其實特别關心人口老齡化的問題，電池也會有老齡化問題。想象一下，将來 8 年内這 2000 萬輛車就陸陸續續的到達質保周期了，到時誰掏這個錢？
你説将來的用户掏？二手車用户三手車用户，總得有人掏吧，這會有很多後續的問題，比如電池如果不是标準的，到時產包都沒人產了，價格會很貴。
這裏面反映蔚來的思考，或者我在想很多事情的時候，有些人講我長期主義，現在可能也許是罵我的，但不管怎麼樣，我不能揣着明白裝糊塗吧，但有時説真話容易被人罵。
Q：你一直提效率的問題，為什麼不把樂道放在蔚來的展廳呢？螢火蟲比樂道更便宜，又為什麼放進蔚來展廳？
A：你覺得把大眾和豐田放到奧迪和雷克薩斯的展廳裏面賣，這個 ok 嗎？螢火蟲是高端小車，它不會很便宜，是按歐洲五星安全做的。
Q：汽車行業裏最近開始合并了，像領克和極氪。這個時間點，你在樂道之外又發了一個螢火蟲，為什麼這個時間點去推？螢火蟲和市場上其他小車相比，有什麼特點？
我覺得在一個價格帶，确實最好不要搞太多品牌，打架有點不太合算，但不同價格帶，用不同的品牌去覆蓋，這是合理的，因為一個品牌能覆蓋的價格帶是有限的。
很難想象 1000 萬元的車和 10 萬元的車都是一個牌子，不太可能。回到螢火蟲的定位，因為高端小車現在有 smart 和 MINI，我覺得 smart 長得太大了，螢火蟲比 smart 要 mini 一些，MINI 又不夠 smart，所以我們的定位是比 MINI smart，比 smart mini。
Q：平常有很多人教你做 CEO 吧？
A：昨天我們公司開内部交流會，内部的交流會 10 周年，最後我們有一個同事問：斌哥，你怎麼看大家都教你做 CEO？其實做產品和做企業都是一樣的，站在我的角度，因為我掌握的信息相對來説是最全面的。
有的朋友為我們着急，他可能只能掌握一些信息。他給我提的建議，我也沒辦法把我所有的信息就像傳輸檔案一樣原封不動的 copy 到他的腦子裏面，這不現實，腦機接口還沒這麼牛。
現在，每個人只能給你一些片段，你自己像大模型一樣，要把這些這些信息全部加工掉，然後輸出為一個完整的東西，這個可能是企業管理的階段性重點，這可能是這個產品的定義，可能是一些商業上的思考、商業上的執行。
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