第二次平台架構之戰

今天小編分享的汽車經驗：第二次平台架構之戰，歡迎閲讀。

導語

Introduction

架構和架構的對決，極致化的演進。

作者丨王小西

責編丨李思佳

編輯丨段永琪

北京車展前夕，除了如火如荼的價格戰，正值新能源造車的 " 二次浪潮 " 愈演愈烈。特别是小米加入戰團後。

小米三年造車成功，還沒有大毛病，速度之快讓業内匪夷所思。這也讓一眾傳統車企和造車新勢力們，倒吸一口涼氣，多了一個 " 卧榻之旁 " 的對手。而這次車展，無疑更是隔空較量的主戰場。

小米造車，反映了 " 軟體定義汽車 " 的行業現實，模塊化和軟硬解耦當道。特别是它的底盤系統，目前從公開的信息來看，強調了軟體方面的 " 全棧自研底盤控制算法 "，沒有底盤硬體部分整體的解釋。當然，這件事不好往下説了，不然我的文章沒了。

而小米如此讓人緊張，理想都避其鋒芒，目前也只有華為能接招。作為對抗小米的種子選手，華為與賽力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、問界、智界，也紛紛入市，途靈底盤開始出手打天下。雖然餘承東不再説 " 遙遙領先 "，但是誰都知道華為的手段。

" 外行看熱鬧，内行看門道 "，從華米的 " 全棧自研 "、" 生态 " 大法來説，背後造車邏輯已經完全改變，以北京車展為戰場，車圈進入新的争霸時期。

二次架構之争

小米造車，對行業的衝擊在于，造車看起來更容易了，實際上更難了。想造車，不但要有錢和資本助推，還得有深厚的技術實力。幾年前的 400 億，現在看根本不夠。比如，奇瑞最近五年技術投入就将達到 1000 億。

所謂造車看平台，平台之上看架構。上一次的 2020 年北京車展，當時的熱詞就是平台和架構，正向研發體系性的核心競争力開始展現。經過幾年的市場博弈，原來的投機車企們，已經在這波混戰中紛紛消亡了。而平台架構已經進化到了第二波淘汰賽階段。

根據相關統計，2020 年至 2024 年 2 月，已經有多達 24 家車企退出中國市場。而吉利的浩瀚架構，奇瑞的 E0X 和 M3X 平台架構，包括長安正在打造的 SDA 架構等，無疑是自主品牌裏面的翹楚。

從這次車展來看，合資品牌們已經讓位給自主品牌。無論是插混大戰，還是智艙智駕大戰，背後都要歸結到平台。沒有平台，一事無成。

所以，長安汽車董事長朱華榮可以淡定地表示：" 當前大家可能非常擔心行業激烈的價格戰，我反倒覺得沒那麼可怕。随着這個行業激烈的競争，會加速‘良币驅逐劣币’，會讓這個行業回到最佳的價值競争的良性狀态。" 手中有糧，心中不慌啊。

所以，新入局者，必得有獨門絕活。按照小米的説法，其 " 底盤控制算法 " 讓車輛駕駛具備全維感知和全局協同控制的能力，不僅能提前感知前方路況的變化，而且毫秒之間快速響應，實現對車身的全局協同控制，有效降低安全風險，遠超傳統汽車的被動底盤控制。

而華為呢，問界、智界、傲界、享界等相繼入市，都是基于其 "XX 領先 " 的途靈底盤。按照華為的説法，華為途靈智能底盤以數字底座為基礎，實現多網域協同控制，注重智能感知和智能控制，能為用户提供易操控、更安全、更舒适的駕乘體驗。

而且，華為車輛智控中樞還集成了MFSS 多模态融合感知系統（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS 動态自适應扭矩控制系統（Dynamic Adaptive Torque System）和 xMotion 智能車身協同控制系統等一系列用以協同控制車輛的智能算法。在未來的汽車智能大戰中，是很笃定的。

而造車新勢力們也在紛紛打造更新平台。而且，基本上都做到了全新電子電氣架構下的軟硬解耦和軟軟解耦。800V 高壓平台和碳化硅等等的應用自不用説。這也是我們説 " 二次浪潮 " 的原因所在。

在這種不斷演進的造車邏輯和模塊化的思路之下，蔚來、小鵬等各自發展子品牌，進行技術下放和搶奪市場份額。而重新續命的品牌知豆、東南等，也在車企的加持下再次進入競争行列。

此外，小米和華為都有自己的生态，像小米就強調又強調了 " 生态是核心競争力 "。造車的二次浪潮之下，小米依托強大的供應商，以強大的集成能力和軟體算法來征伐，車圈确實有點 " 方 "。

沒有自己的底盤，或者説來不及怎麼辦？那就買買買。比如，前年年底，哪吒與寧德時代籤約，購買寧德時代的滑板底盤。這從側面説明，滑板底盤供應商也在崛起。除了哪吒，寧德時代的磐石底盤方案也在阿維塔 12 上車了。

從平台架構的角度來審視車企，我們就能曉得，很多車企在今年的内卷中，是支撐不下去的。而一番混戰之下，北京車展後必将又有一批車企黯然銷魂。不得不説，沒有技術積累，臨陣磨槍不靈的。

同質化之下

不過，平台架構帶來的一個副作用，就是同質化。這是基于模塊化理念而來的。

造車越來越模塊化，越來越同質化。就像那句話説的，" 内卷的本質就是同質化嚴重。" 那麼，競争的核心在哪裏呢？在我看來，一個是開發體系的敏捷化，另一個是像小米那樣的 " 生态就是核心競争力 "。

從造車的研發體系來説，其實早已經從 "V" 字型正向研發體系轉向了 " ∞ " 型 DevOps（開發運營）敏捷研發體系。

大多數人不太了解的是，所謂 V 字型正向研發體系，是主機廠例如奇瑞提出的，基于 E/E 電子電氣架構的開發體系，也造就了 A-SPICE ( Automotive SPICE ) 這一汽車行業廣泛應用的軟體開發體系。

説來話長，最早于 1990 年代末由一批德國汽車公司開發的 A-SPICE ( Automotive SPICE ) ，包括 BBA、博世和大眾，目标是建立一個通用框架，用于評估和改進汽車行業使用的軟體開發流程。

而 V 字型研發體系的前身 V-Model，也稱為驗證和确認方法，正是 A-SPICE 在 V-Model 上構建的每個開發階段的測試階段。因為這種開發體系能夠很好地滿足車企對于大型復雜系統和軟體的管理需求，因而得到了歐美系車企的大力推廣和應用。

但是，随着特斯拉所引導的中央計算架構的不斷發展，以及 OTA 的逐漸普及，終端功能性應用的日益增多，主機廠也越來越多地需要快速迭代軟體版本，以滿足客户需求，同時在與其他車企競争中能夠保持領先一步。

特别是随着 " 軟體定義汽車 " 時代和智能電動化時代的到來，傳統的 V 型開發體系跟不上趟了。而有的主機廠早早就已經開始引入敏捷開發（Agile）模式，把以用户為中心落實到 DevOps，來把原來需要 24~36 個月的研發周期，縮短到了 18~20 個月，甚至更短。

DevOps 開發運營是一個 " ∞ " 型閉環的開發流程，從規劃，代碼，編譯打包，測試，發布，部署，到運營反饋，調整持續改進，并最終回到規劃環節。這種分布式、漸進式的體系特點在于以客户為中心，持續獲得反饋，持續改進。

由于這種體系下軟體開發以及版本迭代的時間大幅縮減，像特斯拉、蔚小理等，早就能夠比較好地應用這種研發體系。而這種體系最大的特點是軟硬解耦，軟軟解耦。如此内功心法，也成了各大主機廠 " 提升功力 " 的重要方向。

而合資品牌在這種 " 卷 " 之下，近兩年直接敗下陣來。自主品牌則長驅直入，獲得先機。前面説過，長安的 SDA 平台架構就是采用了 DevOps 研發體系，軟硬解耦和軟軟解耦。

我們再説到前些日子的流量明星智己。實際上，除去那些過激和過老的話術，底層邏輯上面，智己 L7 從立項到小規模交付，只用了 22 個月，也是基于敏捷開發體系，是眾安科技為智己汽車落地的 DevCube 研發運維一體化平台。并且，通過 DFV（Data Feed Validation 真實場景數據驗證），啓動真實場景 " 數據煲機 " 加速進程。

最後，同質化的下一個階段，将是極致化。極致化的表現，當然會在智艙和智駕等内核的競争上。借用早先電視機以及電冰箱等消費電子競争的歷史經驗，要成功，必然需要打造屬于自己品牌的個性化标籤，沒有标籤，沒有生存。

所以，我們從這次車展前瞻來看，各種新車開發的核心，都在朝着 DevOps 開發運營體系的方向變革，但是，标籤則是八仙過海各顯神通了。借用一句名梗，" 接下來，就是見證奇迹的時刻 " 了。