今天小編分享的科技經驗：擺在小米汽車面前的“三道檻”，歡迎閲讀。
圖片來源：視覺中國
小米汽車還未進場，雷軍已經開始焦慮了。
近日小米集團董事長雷軍接受《央視》采訪時表示，擔心小米汽車一上來不火，又擔心大家都來買，" 是各種很焦慮的情緒 "。
事實上，自雷軍官宣造車之日起，小米汽車一直自帶流量屬性，但這是一把 " 雙刃劍 " ——
一方面，小米汽車不費吹灰之力就獲得了公眾的極大關注，即使官方沒有公開小米造車的進展，也不斷有新消息露出，甚至多次被泄密；
另一方面，公眾對小米汽車過高的期待值無疑也是小米造車的壓力所在，公眾被吊足的胃口需要被喂飽才能避免流量反噬。
小米汽車雖未進場，卻已經備受關注。面對巨大的流量紅利，小米汽車的做法并非加大曝光，而是一直維持 " 神秘感 "。
有消息曝光小米将在 12 月 28 日進行汽車相關的發布活動，但小米方面卻遲遲未進行官宣，這種宣傳節奏在行業内比較少見且反常。
但無論如何，小米首款車型亮相已經進入倒計時，小米汽車的第一槍 " 是悶聲，還是響炮 " 終将揭曉。不過，在小米汽車正式進場之前，前方已有多道難關擺在小米汽車面前。
" 網紅臉 " 扎堆，小米 SU7 能否突圍？
今年 11 月，小米汽車登陸工信部新一批新車申報目錄，小米汽車首款產品真容也首次得到公開。
可以看到，小米第一輛車外觀形似保時捷 Taycan，與智界 S7、極氪 007、極越 ROBO-02、星途星際元 ES 等車型也有相似之處。
小米 SU7 與競品車型對比
從具體的參數信息來看，小米第一款車 "SU7" 長寬高分别為 4997mm/1963mm/1455mm，軸距為 3000mm，長于 Model 3、小鵬 P7、智界 S7、極氪 007 等潛在競争對手。
有外部消息指出，小米第一款車可能會分為三個版本，分别是普通版，Pro 版和 MAX 版，售價可能在 19-30 萬區間。
要知道，20-30 萬的 B 級轎車市場是當下競争最為激烈的一大陣地，在這一細分市場内，既有比亞迪漢 EV，特斯拉 Model 3、小鵬 P7 等老面孔，還有剛剛上市的智界 S7、已經開啓預售的銀河 E8 和極氪 007。
從場内選手的表現來看，比亞迪漢 EV 和特斯拉 Model 3 已經站穩腳跟，在 11 月分别賣了 12841 輛、23999 輛，成為兩大山頭。
新進場的選手中，智界 S7 是鴻蒙智行生态產品，用上了華為在底盤、安全、座艙及智駕等領網域的最新技術，以及搭載華為智能駕駛解決方案 ADS 2.0；極氪 007 和銀河 E8 背後都有吉利集團坐鎮。
也就是説，小米 SU7 即将進入一個群敵環伺的戰場。
據已公開的申報信息只能得知小米 SU7 将采用磷酸鐵锂電池，供應商為比亞迪旗下的襄陽弗迪電池有限公司；驅動電機峰值功率為 220kW，供應商為聯合汽車電子有限公司。另外車輛将提供包括側面翼子板字标、ETC、外後視鏡、天幕玻璃、激光雷達等選裝項目。
雖然關于小米汽車更具體的配置信息還未公開，但從小米的基因來看，其在手機終端上的積累讓其在智能座艙方面或具備潛在競争力。
今年 10 月，小米發布 " 澎湃 OS" 打通了人車家生态，通過跨場景、跨生态軟體底層的打通，小米汽車拿到了 " 跨終端跨場景體驗 " 的底牌，而業内目前具備這種同時布局手機、汽車終端能力的車企有吉利、蔚來、華為三家產商。
小米進入汽車市場後能否釋放車手互聯的優勢形成競争力尚未得知，但小米 SU7 與智界 S7、銀河 E8 等產品在車手互聯上的博弈，其實也是小米與華為、魅族等老對手再次正面相對。
產品配置的競争力之外，眼下小米汽車最拿不準的還有定價問題——定價太高難以獲得市場認可，影響銷量；定價太低則定下了品牌印象标準線，同時還需考量利潤率等因素，同時愈演愈烈的價格戰也給小米汽車的定價加大難度。
面對新老選手的層層包圍，小米 SU7 自進場之日起，突圍戰役也就正式打響。
智駕開城之戰，後來者如何補足？
" 小米汽車的目标是 2024 年進入自動駕駛行業第一陣營 "，這是雷軍在 2022 年 8 月在年度演講時放出的狠話。
在雷軍來看，自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點，小米也将選擇自動駕駛作為智能電動汽車的突破方向，堅定不移地走全棧自研的路徑。
在公開這一路徑之前，雷軍早在 2021 年就開始組建以 L4 為目标的自動駕駛研發團隊，并整合集團的人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等多個部門為智能駕駛開發提供協同合作。
據雷軍在演講中透露的信息，小米汽車的自動駕駛項目第一期研發投入 33 億元，團隊涵蓋了傳感器、芯片、感知規控算法、仿真技術、高精地圖、高準定位、工具鏈、訓練能力等自動駕駛全棧技術人才。
後來有外部消息指出，小米汽車自動駕駛負責人是 " 小米老将 " 葉航軍，他在 2012 年加入小米，最早負責雲技術，後來負責人工智能部門，再轉換到自動駕駛行業。
據雷軍在《央視》采訪中透露，小米的第一輛車投入了 3400 名工程師，研發投入超過 100 億。
小米投資的智駕產業鏈企業
為了在自動駕駛上快速補課，小米在布局自動駕駛之前就投資了大量產業鏈上下遊公司，包括汽車芯片廠商黑芝麻智能；自動駕駛廠商 Momenta、智行者、縱目科技等；激光雷達廠商禾賽科技等，并在 2021 年全資收購自動駕駛公司 DeepMotion Tech Limited（深動科技），後者在高精定位、高精地圖和 3D 場景重建等領網域有所布局。
不過，小米汽車自動駕駛技術能力的展示還停留在 2022 年 8 月，當時的視頻資料顯示，小米汽車智駕系統能夠實現一鍵召喚車輛、自動駛入匝道、主動變道超車、無保護轉向 / 掉頭、自動繞行臨停車輛 / 事故車輛 / 環島、自主代客泊車等功能。在車輛完成泊入、駐車後，還可以通過機械臂自動充電。
在經歷了一年多的研發迭代之後，這些能力是否能夠走向落地量產還是未知數，但國内智能汽車市場迎來前所未有的發展時期，車企在智駕方面的競争從高速 NOA 走向城區 NOA，并競相卷進城市 NOA 開城之戰。
部分廠商經歷了對高精地圖取舍的博弈，算法也進行了迭代、重構、修正等動作，而小米汽車始終處于沉寂狀态。
智駕能力是一方面，更重要的是工程落地和驗證。在開放道路上需要一定量的訓練和測試，即使小米首款車型一上場就具備城市 NOA 的能力，但在開放速度上相對率先布局的選手來説還需要追趕。
小鵬汽車自動駕駛產品高級總監劉毅林近日曾公開談到實車數據對城市輔助駕駛測試驗證的重要性，他提到，" 冷啓動階段大規模依賴影子模式是有風險的，因為缺乏實車數據，影子模式本身是否靠譜也是未經驗證過的。只有結合實車驗證 + 仿真裏程 + 影子模式，結合大量量產車的 Bad Case，才能比較穩妥保障功能安全。"
按照各家規劃，華為城市 NCA 計劃年底全國可用、小鵬汽車城市 NGP 計劃在今年年底拓展至 50 城、蔚來 NOP+ 年底開放 6 萬公裏路線路程等，各家車企都在加快推進城區輔助駕駛能力的落地，而它們無不已經有一定體量在路上跑的實車數據。
想要在 2024 年進入自動駕駛行業第一陣營的小米汽車，要把產品體驗、上線時間和開城數量的競争壓縮到了更緊湊的時間範圍内，才足夠與其它車企一較高下。這不僅是技術層面的競争，同時也是銷量競争和資源競賽。
產能地獄的試煉，能否經得住？
進入生產制造環節，才是小米汽車走向量產 " 過五關斬六将 " 的開始。
雷軍在《央視》采訪中所説 " 汽車的确很復雜，特别擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了 "，其實指向的是供應鏈和工廠產能的管理。
工信部新車申報目錄截圖
從工信部新車申報目錄信息中可以看到，小米汽車造車資質主體為 "北京汽車集團越野車有限公司 "，生產地址則是 " 北京市北京經濟技術開發區環景路 21 号院 "，即小米汽車自建工廠的所在地。
盡管小米汽車生產資質是否完全落地仍然存疑（按照 2018 年發改委《汽車產業投資管理規定》以及 2020 年工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，新造車公司需要同時拿到發改委與工信部的兩大資質），但從申報信息可以确定的是，小米将在自家工廠生產 " 小米 SU7 "。
小米汽車工廠有兩期工程，其中一期占地面積約 72 萬平方米，年產能為 15 萬輛，目前已經竣工并開始進入試生產階段，首款產品樣車已下線，做好了量產的準備。二期則計劃于 2024 年動工，2025 年完工。
雷軍曾表示，小米汽車的首款車型計劃第一年銷售 10 萬輛，此後三年累計交付 90 萬輛。這代表着，從 2025 年至 2027 年，小米汽車每年至少需要生產和銷售至少 30 萬輛。
雖然小米在手機領網域已經有了供應鏈管理和生產制造的經驗，但在汽車產業上還是新手一枚。有 " 人類制造業皇冠上的明珠 " 之稱的汽車工業不僅供應鏈條十分漫長，產能管理更是難之又難，即使是特斯拉、比亞迪等頭部車企，也都難逃 " 產能地獄 " 的折磨。
今年出版的《馬斯克傳》中較為完整記錄了特斯拉 Model 3 經歷產能地獄的全過程，即使是自動化程度很高的特斯拉工廠，也會因為一點微小的錯誤或是某一零件卡死生產線。一條暢通無阻的生產線除了前期的資金投入、設計工序產線，更需要時間的磨合，去積累大量管理、技術上的隐形知識。
產能管理之難還在于供應鏈管理，一位供應鏈廠商曾告訴钛媒體 App，小米前期與供應鏈洽談是給出的預期是 " 第一年 10 萬 "。通常情況下，供應商會根據需求進行排產，但當產能緊俏時，部分供應商會基于戰略考量把資源作傾斜，無疑會加大車企的供應管理難度。
今年小鵬 G6 Max 就曾因為激光雷達供應商未準備足夠而影響了交付速度；極氪在極氪 001 的交付上也曾因為空懸供給不足而出現產能爬坡緩慢的情況。
小米汽車工廠在今年 9 月才開始進入試生產階段，每周生產大約 50 輛樣車。對于尚未經歷生產實戰的小米汽車而言，供應鏈管理、產能管理都是其不得不跨過的一道門檻。
汽車市場沒有 " 新人保護期 "
小米曾以颠覆者姿态進入手機市場，但在造車這件事上，小米其實與眾多新勢力造車者無異，該踩的坑、該補的課，或許一個都不會少。
和早已入場的新勢力車企不同的是，小米汽車進場之時就需要直面殘酷的汽車行業競争。新能源汽車市場進入淘汰賽是業内共識，無論是三年為界，還是五年的競争期，對晚到的小米汽車而言，第一聲槍響尤為重要。
畢竟，在激烈的市場競争面前，沒有所謂的新人保護期。
（本文首發钛媒體 App，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
