今天小編分享的科技經驗：講不動的自動駕駛故事，“落寞不言”的滴滴程維，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 摩根商研所
APP 恢復上架 6 個月後，滴滴近日發布了令人喜憂參半的一季度财報。
喜的是營收顯著增長、國内出行業務恢復盈利，憂的是虧損依舊、研發降級、成本虛高。财報之外，程維曾預測 "2030 年實現完全意義無人駕駛 " 的豪言壯語，也提前迎來了尴尬時刻。
就在滴滴一季度财報發布的前一天，上海浦東新區于 7 月 8 日發放了首批 " 無駕駛人 " 智能網聯汽車道路測試牌照。百度智行、AutoX 安途、小馬智行三家企業旗下，共計 15 輛無人駕駛汽車，獲得了這個當前自動駕駛領網域中含金量最高的牌照。
一步遲步步遲，出行賽道上，滴滴或許已經開始 " 吃尾氣 " 了。
網約車市場趨于飽和，存量時代滴滴難尋增量？
下架整改一年半後，處罰的痕迹正在滴滴财報中緩慢消散。
由于滴滴曾将 80.26 億元行政罰款計入了 2022 年第一季度，導致行政費用大幅抬升，再加上負面輿論和疫情的影響，滴滴在去年一季度的業績表現，可謂是相當糟糕。不僅淨虧損 160.7 億元，歸屬于股東的淨虧損 162.76 億元，市場份額更是從 90% 直降 70% 左右。
而今年 7 月 9 日發布的 2023 年第一季度未經審計财務業績中，滴滴淨虧損 9.18 億元，歸屬于股東的淨虧損為 11.6 億元，實現了極大幅度的虧損收窄。
營收方面，滴滴一季度總營收 427 億元，同比增長 19.1%；核心平台交易量 28.75 億筆，同比增長 15.6%；核心平台總交易價值（GTV）727 億元，同比增長 24.1%。盡管仍未實現扭虧，但基本擺脱了處罰帶來的負面影響，重回增長軌道。
這也驗證了滴滴 CEO 程維此前的説法："2023 年預期是好的，因為 2022 年實在太差了。"
不過對比受處罰前，2021 年一季度财報中高達 54.83 億元的淨利潤，滴滴明顯還有很長一段路要走。在摩根商研所看來，未來 3 到 5 年裏，滴滴可能都難以實現盈利。
如此判斷的主要依據，在于滴滴的核心出行業務，發掘新增長空間越來越艱難。被滴滴視作未來主要增量來源的新業務，短時間内也未能達到正向回饋的發展階段。
滴滴 " 隐身 " 的一年半時間裏，出行市場可謂是 " 群狼環伺 "。據不完全統計，2021 年 7 月滴滴 APP 下架時，全國取得網約車平台經營許可證的公司共計 241 家，一年多過後，截至 2023 年 3 月 30 日，這一數字增長至 307 家。通過天眼查進行搜索，經營範圍包含網約車的企業信息更是多達 8399 條。
彼時甚至有預測稱，滴滴的市場份額将在 2022 年迅速降低至 30% 左右，與高德持平形成兩強競争局面。剩下的 40% 中，一半的市場份額将被 T3 和曹操瓜分，剩餘 20% 則留給其餘 300 多家平台。
只可惜現實永遠是殘酷的，直到進入 2023 年，滴滴的市場份額依舊徘徊在 70% 左右，而剩餘的眾多平台，卻不得不聚集在高德的旗下，以高德聚合平台的身份在 30% 的市場空間裏 " 抱團取暖 "。
事實證明，盡管滴滴此前因抽成過高、價格太貴、安全性低等遭到輿論诟病，但護城河優勢依舊明顯。以高德為首的眾多網約車平台，以低服務、低客單價、低抽成換取高性價比的差異化競争，卻難以撬動滴滴市場份額。
如果再算上今年 3 月份美團宣布放棄自營打車業務，未來的出行市場，滴滴大概率會繼續拓寬自營護城河，其餘平台則是以聚合 + 自營的多元方式緩慢推進。
如此眾多的網約車平台，非但沒有在滴滴下架期間瓜分市場份額，也沒能開辟新的市場空間，無疑是側面反映了，網約車出行市場可能已經觸及天花板，存量競争之下增量想象力接近幹涸。
自今年 4 月起，濟南、長沙、三亞等全國多個城市地區相繼發布預警，網約車運力接近飽和，不僅容納不下新的網約車司機，已有的司機群體也面臨着接單量下降、收入鋭減等情況。為此，多個地區都已經暫停受理網約車經營許可證，以及運輸證核發業務。
這一情況在滴滴 2023 年一季度财報中也有直接展現，根據披露的信息，滴滴運營與支持費用約為 16 億元，同比下降 5.6%；銷售與市場費用 21 億元，同比下降 16.7%。但總成本卻達到 365 億元，同比增長 21.5%。
财報中對此解釋稱，總成本的提高，主要是中國網約車業務司機收入和司機激勵措施的增加。滴滴 " 降本 " 未成，整體持續虧損也壓抑了 " 增效 " 的提升，市場存量壓力躍然紙上。
核心業務面臨見頂難題，新業務能否提供增量，成了滴滴 2023 年業績表現的 " 勝負手 "。
新業務深陷困局，滴滴錯失無人駕駛先機？
除了對巴西、墨西哥等拉丁美洲關鍵市場的開拓，滴滴新業務探索方向主要集中于貨運、造車、新能源、自動駕駛等出行相關業務。
從體量上來看，目前已經展露市場增量潛力的是貨運業務。在滴滴的商業布局中，貨運業務的切入口分别是從工業產業鏈場景的大宗運輸，以及城市場景的快遞閃送。
根據市場消息，滴滴大宗貨運業務的主要平台，是基于自動駕駛技術搭建的 KargoBot，以及部署其中的 100 台自動駕駛卡車。經過在華北、西北地區開展常态化測試運營，截至今年 3 月底，累計運輸量已經突破 120 萬噸，物流收入突破 1 億元。
不過以當前自動駕駛車輛制作工藝，适用于大宗運輸的前裝無人卡車，單車造價大約在 100 萬元。如果算上線控化設計、匹配、加裝算法、增設傳感器等後期成本，單車價格或許會浮動至 150 萬元左右，更不提後續維護保養、硬體更新、OTA 更新等成本費用。
以 KargoBot 目前的營收水平，短期内可能很難收回成本，項目盈利更是一項長遠的規劃。同時在自動駕駛貨運賽道中，也有着希迪智駕、伯鐳科技等實力強勁的對手，尋求市場增量的難度與日俱增。
相較之下，城市場景的 " 滴滴快送 " 雖然發展時間較短，但帶來正向反饋的可能性反而更高一些。今年 6 月份孵化後，7 月份就正式接入了順豐同城，成為達達、閃送、UU 跑腿之後第四家接入順豐同城業務的服務商。
只不過細看滴滴快送的 " 同事們 "，達達 2022 年虧損 20 億元，2023 年一季度淨虧損 3.5 億元；閃送今年 3 月份再度融資 1.25 億美元，累計融資數額已達到 3.39 億美元；UU 跑腿今年 3 月被傳與 58 同城洽談并購。就連順豐同城自己，也在 2022 年出現了 2.87 億元的淨虧損。
順豐之外，美團、餓了麼、貨拉拉等本地服務企業也都相繼擠入跑腿賽道，行業内卷已經到了 " 燒雙份錢換半分市場份額 " 的激烈程度。滴滴快送此時加入其中，反而會加大滴滴的成本壓力，進一步拉大虧損風險。
新能源造車領網域，滴滴與理想合資運營近 4 年的北京桔電出行科技，在 2022 年 8 月 11 日申請破產保護，宣告造車計劃的流產。不過新能源基礎設施并沒有因此浪費，滴滴旗下的數智化充電運營商 " 小桔充電 "，在今年 3 月宣布将由北上廣等一線城市開始，在全國布局小桔優選站。
在摩根商研所看來，充電生意或許是短時間内，最有機會緩解滴滴虧損壓力，提供充足市場增量和利潤空間的業務拓展方向之一。随着國内新能源汽車數量的激增，提高充電設施覆蓋率的需求也日益高漲，憑借低投入、低維護、長收益的行業特質，充電業務也會釋放更多增量空間。
不過在具體運營過程中，特斯拉充電模式不匹配、比亞迪部分車型無法充滿等情況偶有出現，小桔充電能否在充電市場站穩腳跟，還需要進一步觀察。
此外，盡管一季度财報中滴滴并沒有披露新業務相關财務數據，但按照行業發展經驗來類推，我們認為滴滴新業務普遍處于虧損之中，而虧損的大頭，則是在自動駕駛。
據不完全統計，自 2016 年滴滴組建自動駕駛技術研發部門，至 2022 年的 5 年時間中，滴滴在自動駕駛領網域累計投入研發費用約 350 億元。其中，僅是 2022 年研發費用高達 95 億元。
如此長周期、大規模的研發投入，換來的是 2023 年 4 月 13 日，滴滴公布了未來服務概念車 DiDi Neuron、自動駕駛貨運平台 KargoBot 等，一系列基于 L4 級自動駕駛技術的產品和服務，以及一句 "2025 年首款量產無人車接入滴滴網絡 " 的口号。
然而今時今日，L4 的故事已經不再吃香了。
自動駕駛技術領頭羊，谷歌旗下 Waymo 在過去兩年間，最高估值從 1750 億美元，直線跌落到 300 億美元左右；亞馬遜 2022 年 10 月叫停運營 4 年的無人配送車 Scout 項目，解散了 400 人的團隊；特斯拉也在去年對自動駕駛技術部門動手，裁員 200 人左右。
行業一片愁雲慘淡之中，國内自動駕駛市場的畫風也變得越發 " 務實 " 起來。尤其是網約車出行市場未來發展形态的 RobotTaxi 領網域，手握 L4 級技術實力的企業，已經着手推進下一個測試階段。
今年 6 月 9 日，友道智途、圖森未來、賽可智能、雲骥智行，獲得了臨港新片區發放的全國首批 " 無駕駛人 " 智能網聯汽車道路測試牌照。一個月後的 7 月 8 日，百度智行、AutoX 安途、小馬智行，也獲得了上海浦東新區發放的首批 " 無駕駛人 " 測試牌照。
目前發布的自動駕駛測試牌照中，根據權限由低到高大概分為三類——配備安全人員、不能載客的 " 基礎測試牌照 "；配備安全人員、可以載客的 " 示範運營牌照 "；沒有安全人員、可以載客的 " 全無人牌照 "。這些企業獲得的 " 無駕駛人 " 測試牌照，已經稱得上是目前國内含金量最高的一批。
回顧 2020 年滴滴發布全球首款定制網約車 D1 時，程維意氣風發地表示，"2025 年搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平台普及超過 100 萬台 "，以及 "2030 年實現完全意義無人駕駛 "。不知不覺間，2025 年的規劃食言了，2030 年的 " 野望 " 則被人搶先實現了。
籌備 3 年，本欲一鳴驚人，卻沒想到反而落于人後。也難怪在今年 4 月份滴滴發布會現場，程維雖然沒有缺席，但卻只是枯坐一旁，沒了上台演講的興致。
由此不得不產生聯想，2023 年一季度财報中，滴滴研發費用同比下降 9.9%，原因除了人員相關薪酬費用減少，或許也在暗示着滴滴戰略方向的調整？
無論如何，如何破局新舊業務的增量困境，将會是滴滴下一階段難以回避的問題。
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