今天小編分享的汽車經驗：廣汽不需要華為，它更需要比亞迪，歡迎閲讀。
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中國汽車市場2025 年的兩大發展轉捩點都跟智能汽車有關，一個是比亞迪引領的全民智駕普及，另一個是全網車企适配華為鴻蒙智行。
無論是智能座艙，還是智駕系統，究竟是艱苦奮鬥、九死一生的自研自立，還是交出靈魂，采用第三方的統一解決方案，各家車企都面臨着左右為難的抉擇，甚至處于矛盾反復的糾結之中。
東風汽車和長安汽車全面擁抱華為，而廣汽集團和上汽集團也相繼在拒絕華為之後又達成了戰略合作。
然而，廣汽集團并不需要華為，華為也無法為廣汽集團未來發展帶來質的變化。
曾經意氣風發的時刻，埃安放棄了與華為聯合打造智能汽車，要全面掌控智能汽車技術發展的主動權，如今廣汽集團與華為落實規模龐大的合作，在現有品牌車型搭載華為鴻蒙智行之外，還将推出聯合打造的又一個新品牌。
實際上，廣汽集團多年的投入已經擁有了完善的智能汽車生态，包括三電技術、智能座艙和智駕技術，廣汽集團不應該随波逐流地華為化，而更應該成為比亞迪這樣的全面自立化。
從中控大屏、中控系統到智駕系統，埃安花費了巨大的時間成本和代價，艱難走出了一條集合頭部供應商的自研自立道路，可謂是極富遠見的創舉。
在代号為 "A8H" 的昊鉑 HL 将華為從共創合作變為一個第三方供應商的過程中，我們早已看到了委身華為的後患無窮。
借助華為的流量、智能座艙和智駕技術，傳統車企确實可以多快好省地實現智能化轉型和更新，迅速提升銷量規模，但對于車企品牌本身并沒有太大的裨益，甚至被矮化為 " 代工 "。
華為鴻蒙智行提供的是一整套統一的解決方案，首家采用華為解決方案的車企或許能赢得巨大的關注和成就，當整個市場都是統一設計和體驗之時，車企的靈魂就只能虛無地漂浮在空中而無處安放。
與華為的合作，廣汽集團清楚地知道這是無法避免的結果，如今卻放任除埃安之外的車型全面華為化，而不是嘗試擴大埃安已經取得的成就。
無論是 400 萬輛的新能源汽車規模，還是全民普及智駕，我們無法想象比亞迪在發展過程中走了多少彎路，付出了多少代價，才走到了今天引領全球市場發展的高位，但廣汽集團應該可以感同身受。
當然，不是每家車企都必須要成為引領市場和技術發展的頭部，畢竟像豐田和特斯拉這樣的企業也是鳳毛麟角。
我們印象中的廣汽集團，并不僅僅是我們曾經看到的廣汽本田和廣汽豐田的風光，也不是當下的油電切換的迷茫和困境，它也是死裏逃學生拼過來的。
作為曾經 " 四大四小 " 中實力和背景最弱小的車企，還背着廣州标致的失利，廣汽集團相繼從東風汽車和一汽集團的眼皮底下拿到了本田和豐田兩家跨國車企的合作機會，打造為最強的合資車企之一，并由此反哺自主品牌，誕生了傳祺和埃安。
放眼整個中國汽車產業，廣汽集團當年的魄力可以説是驚為天人。如今，廣汽集團卻要從市場的創領者變成市場的跟随者，或許能依靠華為再努力上升一波，但又與東風汽車和長安汽車等車企有什麼區别？
廣汽集團最終選擇了活着，這是無可非議的選擇，但還有更重要的事情要做。
華為鴻蒙智行雖好，卻終究不是長久之計，因為中國市場很快就全都是華為了，國有車企在自研技術力量上依舊無法與比亞迪、吉利和奇瑞等車企相抗衡，更别説華為的存在也會成為開拓海外市場的一大制約。
廣汽集團發起 " 番禺行動 " 的一大重點就是讓自主品牌更上一層樓，如何拿捏好活在當下的做大與掌控未來的做強，就是新任董事長馮興亞需要拿捏得當的平衡。
不管是過去還是現在，擺在廣汽集團的面前并沒有成功模範可以參考，國有車企造汽車的成功案例，除了長安汽車就是廣汽集團，而實現合資和自主雙平衡發展更是只有廣汽集團做到了。
無論傳祺還是埃安，當年并沒有走 " 買買買 " 的老路，最終創造了國有車企自主品牌發展的标杆。
自主品牌以不可阻擋之勢成為市場主流，對于廣汽集團而言，華為賦能和自研自立可以兩手都抓，但自研自立之手一定要更硬，要将發展主動權牢牢掌握在自己手中。
廣汽集團當下需要借華為之力走出困局，更需要比亞迪那樣破釜沉舟、拼死一搏的勇氣，這也是國有車企長期以來興衰成敗的關鍵。
要突出重圍，笑傲江湖，廣汽集團需要的不是華為，而是對自己曾經輝煌的自信，更是對黎明來臨前至暗時刻的波瀾不驚！
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