今天小編分享的汽車經驗：為什麼“蔚來”會比“理想”，更有前景？，歡迎閲讀。
新勢力 " 一哥 " 之争似乎已經塵埃落定，如今不管是從銷量還是盈利數據來看，理想都好于蔚來，" 蔚小理 " 已然變成 " 理蔚小 "。
但事情沒那麼簡單，汽車行業的長跑屬性，注定這是一個充滿變數的世界。
在汽車行業，表面上的銷量和盈利數據并不總是能完全反映一個品牌的潛力和未來前景。歷史上有過不少反轉案例，曾一度光芒四射的品牌，如今卻處于下滑的狀态，一些最初不被看好的品牌，反而後來居上。
比如坐擁标致和雪鐵龍兩大法系之光的神龍汽車，曾在 2015 年達到整車銷售 71 萬輛的銷量紀錄，長安福特銷量巅峰時達到 94.38 萬輛，北京現代更曾是 " 百萬銷量俱樂部 " 的成員，結果無一不是下滑嚴重，陷入邊緣化；相反比亞迪、吉利曾慘淡度日，今天卻是如日中天。從 11 月廠商零售銷量排行榜來看，比亞迪依舊以絕對優勢牢牢把住榜首位置，銷量達到 263066 輛，吉利汽車緊随其後，銷量為 169870 輛，同比增長 34.4%。
由此可見，和比爆發力的百米衝刺不一樣，長跑比的是耐力，而蔚來的耐力要比理想好。
01
自研護城河，蔚來挖得更深
這個問題的答案，還得看技術護城河的深度，自主研發能力是決定一個汽車品牌長期競争力的關鍵因素之一。
蔚來在這方面相較理想更為領先，雖然在大眾認知裏説起蔚來就是服務，但其實人家還是個 " 技術男 "。
首先從人力、财力上看，蔚來就赢了，而且還赢很大。
根據 cnevpost 基于财報披露數據的統計，截至去年年底，蔚來產品和軟體開發員工人數為 10025 人，而理想研發員工只有 4838 人。此外，蔚來的研發投入也遠高于理想，2021 年和 2022 年，蔚來研發投入分别為 45.9 億和 108.4 億，理想分别投入 32.9 億、67.8 億。
再説自研範圍，蔚來一早就明确了 " 全棧自研 " 的路線，其現有的技術架構覆蓋了芯片和車載智能硬體、電池系統、電驅系統、車輛工程、作業系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智能能源、智能制造、人工智能和全球數字運營等 12 個關鍵技術領網域。
反觀理想就像汽車行業的小米，高度依賴供應商采購和組裝，一直被诟病缺乏自主研發的核心技術，還被網友嘲笑核心技術是彩色電視機、冰箱、大沙發。
接着看自研進展，目前蔚來的自研水平在新勢力車企中保持領先，已落地不少技術成果。
三電系統方面，蔚來從成立之初就堅持自研自產電機和電驅，是目前新勢力中唯一使用自產電機的公司。目前蔚來共有兩套雙電機組合，一套是 160kW 前永磁電機 +240kW 後感應電機的組合，峰值轉矩是 420Nm，百公裏加速能到 5 秒以内，已在 ES6 搭載；一套 180kWh 前永磁電機 +300kW 後感應電機的雙電機組合，峰值功率可達 480kW，百公裏加速時間僅需 3.9 秒，讓搭載這套電機組合的 ET7，和比亞迪漢、廣汽埃安 Hyper SSR、特斯拉等加入了 " 三秒俱樂部 "。
日前蔚來 ET7 完成一塊電池充一次電跑 1000km 長測，搭載的這塊 150 度電池包，号稱是全球首款無熱失控軟包 CTP 電池，所采用的電芯為蔚來自主研發，能量密度高達 360Wh/kg，是目前國内可量產動力電池包電量最高、能量密度最高的產品。
此外蔚來還自研了國内首個智能底盤網域控制器 ICC，國内首個整車全網域作業系統天樞 SkyOS，首款自研芯片——激光雷達主控芯片 " 楊戬 " 也在 10 月實現量產，據説能為蔚來每輛車節省幾百元的 BoM 成本，馬上又要發布自研智能駕駛芯片的相關信息。
在芯片領網域，蔚來早在 2020 年下半年就組建了自研芯片團隊，目前有 800 人左右規模。而理想的進展相對較慢，目前芯片部門的全球規模達 160 人以上，截至今年 10 月下旬，其智能駕駛芯片研發團隊在上海完成集結并封閉，準備突擊流片。
12 月 23 日舉行的 2023 NIO Day 是蔚來的又一次 " 炫技 "，最新行政旗艦轎車 ET9 搭載了多項蔚來自研技術，包括 5 納米「神玑」智駕芯片、1200V 碳化硅功率模塊、全網域自研系統天樞 OS、自研 46105 大圓柱電芯等，多項參數達到行業領先水平。
在今年 6 月首個品牌科技日上，理想同樣展示了自家的 " 新技術 "，包括自建 5C 超充網絡、自動充電設備、語音互動系統更新、城市 NOA 輔助駕駛功能。
但這些新技術的實際 " 含金量 " 成謎，比如 5C 快充技術本質是電池核心技術，然而理想并不自研電池電芯，而是采購寧德時代的麒麟電池。至于快充網絡的建設又需要大量的時間和金錢投入，理想現階段已經落後于對手。目前蔚來超充網絡已遍布全國，建成超過 20,000 根充電樁，其中包括超過 1,090 根高速超充。
令人擔憂的還有理想的 " 智駕 "，兩年前李想曾放出豪言，" 公司自研自動駕駛系統在 2022 年完全可以和華為、特斯拉正面較量 "，理想強調其智能駕駛技術是 " 中國首個不依賴高精地圖的 NOA 系統 "，但從媒體試駕以及發布會當晚演示視頻來看， 實際體驗存在明顯的場景缺陷，在避讓時會出現跨越實線或者壓線避讓的交通違規情況。" 吹很大 " 的理想 OTA5.0 更新，目前有用户在實際用車時，出現 LCC 狀态下突然亂打方向盤現象。
很多人在對比蔚來和理想孰優孰劣時，總會被賬面的錢來作為參考依據，認為有着 885 億現金儲備的理想，競争力遠強于只有 452 億的蔚來。
但對于一家科技企業而言，錢擺在賬上是沒有意義的，要轉化為技術才能形成競争力。比亞迪、華為、特斯拉都是鮮活的例子，所以别看蔚來現在花錢多，還要看它花在了哪方面，前期巨額的研發投入已為其帶來友商無法超越的競争優勢。
02
品牌護城河，蔚來以差異化和高端調性取勝
除了技術，品牌差異化也是品牌持續發展的關鍵，這方面蔚來同樣比理想表現好。
理想可謂是 " 成也增程，敗也增程 "，由于增程技術門檻不高，相對容易被其他品牌模仿，存在很大的隐患，實際上這樣的故事已經在上演。
截至目前，零跑、問界、吉利星越、比亞迪仰望、岚圖、長安深藍等多個品牌都加入了這場戰局，就連即将量產的小米汽車，也被曝布局了增程式技術。
李想曾親口承認問界對自家產品造成了嚴重打擊："2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。"
雖然理想後續通過 L 系列轉危為安，但好景不長。
一年後的問界新 M7 威力不減，發布後大定破 10 萬輛，預計 12 月将完成交付 23000 輛，2024 年月度交付超 30000 輛，這款車的出現又對理想形成了威脅。
據理想 2023 年第 50 周的新勢力周銷量排行顯示，問界的周銷量已經蹿升到了 0.54 萬輛，僅就單車銷量而言，問界新 M7 已經超過了理想 L 系列三大車型。随着後續 M9 上市，理想的情況可能會更不妙。
與此不同，蔚來通過獨特的服務和換電模式建立了強大的差異化競争優勢，在整個 30 萬以上純電市場已成為獨一檔的存在，市占率達到 45.6%。
在品牌高端調性的打造上，蔚來比理想也更優秀。
從單車價格來看，理想 L 系列三款車雖然都超過了 30 萬，實際上采取的卻是錯位競争的性價比路線，同級别產品蔚來售價比理想高出了 10 來萬，這説明蔚來的品牌建設更好，用户認可度更高。
理想如今的高售價，很大程度是增程技術路線和所謂 " 彩色電視機、冰箱、大沙發 " 支撐起來的，技術實現難度并不高，其他品牌很容易復制。
蔚來走了一條更難的路，但高端心智一旦建立，從長遠來看對品牌是一本萬利的事。
在蔚來品牌、技術能力形成雙層護城河後，所以資本市場看好，持續獲得資金支持。
繼今年 7 月，蔚來獲得來自 CYVN 的 7.385 億美元（約合人民币 52.7 億元）戰略性股權投資後，近期 CYVN 又通過其附屬公司 CYVN Investments 以現金形式向蔚來追加了總計約 22 億美元（約合人民币 157 億元）的戰略投資。
有了中東國際大資本的助力，加上自身在終端市場的 " 吸金 " 能力，蔚來短期内是肯定 " 不差錢 " 了。
03
增程紅利有時盡，純電綿綿無絕期
相比于純電，增程式這一技術路線 " 天花板 " 也更低。
來自中汽協《中國增程式電動汽車產業發展報告》中的預估數據顯示，2025 年增程式電動汽車的銷量有望突破 50 萬輛，保有量有望達到 110-130 萬。此外業内對于增程式視窗期的共識是 3-5 年。
這意味着，今年累計交付突破 30 萬輛的理想，如果僅僅依賴增程式很快就要 " 見頂 "。
何況加入增程式賽道的玩家還在不斷增加，且随着充換電基礎設施覆蓋率和充電速度逐漸跟上，混動車被純電車替代的速度也會加快，同屬混動大家庭的增程式當然也不例外。
理想也清楚，所以從 Mega 開始進軍純電市場。但這是蔚來的主場，理想在這裏沒有任何優勢。
蔚來從成立之初只專注于高端純電，到今天積累頗豐，不僅有豐富的產品線，全棧自研的技術底氣，且自始至終都堅持可充可換可更新的補能布局，日益成長為換電乃至補能體系中的領頭羊。
觀點：
總的來看，不管是從技術路線的潛能，還是技術儲備的厚度，亦或是品牌差異化及在資本市場的吸金能力，蔚來都比理想要好，而這些都是決定一個汽車品牌長期競争力的關鍵因素。這表明，雖然理想短期内的發展和數據表現要優于蔚來，但把時間線拉長，反而是蔚來比理想更有前景。
