今天小編分享的科技經驗：智界S7“返場”，餘承東要再次逆風翻盤？，歡迎閲讀。
時隔 135 天後，新款智界 S7" 再次 " 迎來上市。而這種 " 逆天操作 " 帶來的話題熱度，依舊能夠刷爆朋友圈。
甚至，就連奇瑞董事長尹同躍都發出 " 中國要想造好車，離不開華為 " 的感嘆。且不説，這句話裏有多少捧場的水分，但至少作為一個老牌車企的掌舵人也開始 " 帶頭衝鋒 " 了。
再加上，餘承東與雷軍兩位跨圈造車大佬的隔空對話，無疑将智界 S7 拉回了車圈輿論場的正中心。似乎在智界 S7 的身上，華為還想将彼時新問界 M7 逆風翻盤的故事，給我們再講一遍。
時隔 135 天，二次上市的智界 S7
事實上，交付問題一直是對新生造車品牌的一大挑戰，很多造車新勢力的多款重磅產品都曾受困于交付問題，從而白白喪失了辛苦打造的營銷熱度。
然而，當這個問題落到華為身上，你就會發現，華為最不缺的就是營銷熱度。借由車型大規模交付啓動之機，華為選擇将此前交付困難的智界 S7，" 當做無事發生 " 一樣再開一次新車發布會，給大家重新介紹一次。
在輿論熱度如此 " 爆炸 " 前提下，距離首次上市時隔 135 天的新款智界 S7，究竟做出了哪些改進？
日前，在華為鴻蒙生态春季溝通會上，新款智界 S7 正式上市，共推出 5 款車型，售價區間 24.98-34.98 萬元。值得一提的是，相比老款車型，此次智界 S7 新增了兩款新配置車型：
智界 S7 Pro 後驅長航版：首發搭載了華為視覺智駕 HUAWEI ADS 基礎版，更新 82kWh 華為 800V 巨鲸電池，CLTC 綜合工況續航裏程提升至 705 公裏；
智界 S7 Ultra 四驅旗艦版：搭載 100kWh 華為 800V 巨鲸電池，CLTC 綜合工況續航裏程提升至 751 公裏。
從這兩款車型也不難看出，新老智界 S7 的變化主要集中在智駕系統以及續航裏程的提升上面。具體來看，首先是此次首搭的華為視覺智駕系統，據華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東介紹，" 華為智能駕駛的雲端算力達 3.3E FLOPS，每天學習超 1200 萬公裏，每五天迭代一次模型。"
官方表示，在高頻的迭代與學習過程中，HUAWEI ADS 提升了城市領航功能，實現了超 4 萬個城鄉鎮的覆蓋，主幹道和支路行駛的道路覆蓋率高達 99.56%。而搭載的高線數 192 線激光雷達版本，擁有 250m 最遠探測距離，AEB 自動緊急制動的生效範圍也擴展到了 4km/h 至 150km/h，側向主動安全生效範圍達 40km/h 至 130km/h，顯著提升了汽車的行駛安全性能。
值得一提的是，純視覺方案的 HUAWEI ADS 基礎版也首次亮相，提供了一個無激光雷達的方案，依舊能夠支持高速 NCA（導航輔助駕駛）、智能泊車等智能駕駛功能，其中高速 NCA 的覆蓋率高達 99.5%，展現出了不錯的場景适應能力。
有意思的是，似乎為了 " 呼應 " 小米 SU7 的手機支架設計，智界 S7" 特意 " 取消了傳統的手機支架，改為集成華為自研的鴻蒙系統（HarmonyOS 4） 的高級車機系統，通過鴻蒙導航與駕駛系統的深度整合，展現了一波生态層面的優越性。
從這一點來説，智界 S7 在車内智能化方面與華為 MagLink 技術聯動，前排中控屏不僅能控制常規的車載系統，還可操控後排可拆卸的 MagLink 設備，實現更為豐富的娛樂播放，如影視内容、座椅温度調節等功能。此外，華為智界 S7 還引入了超級省電模式 2.0，一旦啓用，可進一步提升綜合續航能力最高 10%，使得最高續航裏程達到 940.5km。
最後是定價層面，新款智界 S7 的各個車款分配更加合理，對入門車款進行了續航提升、對中配車型則調低了約兩萬元售價，而頂配部分通過增加了一款與老款頂配同價的 " 大電池 + 雙電機 " 配置，解決了此前二者不可兼得的問題。
當然，這種調整看似對新購車的用户是一個較大的利好條件。但其實，此前上一輪銷售中，智界 S7 提供了 25,000 元的選配權益，同時内外飾需要加錢的顏色，也可以被 15,000 元的内外飾選配金覆蓋。
但在新款車型上，25,000 元的選配權益和外觀顏色的選配金被取消，只保留了 6,000 元内飾顏色的選配金。而對于老用户來説，華為也為其提供了 10000 元的現金返還和 3000 元的後排平板。因此，整體這筆賬算下來，其實不管是對于新老用户，還是新老款車型來説，在性價比層面其實是 " 各打五十大板 " 差不多的情況。
總體而言，這種策略對于華為來説，不僅展示了一波在入門級智駕系統的技術積累，同時既沒有 " 背刺 " 先期下定的老車主，又補足了老款智界 S7 車型設計的不足，可謂是 " 花小錢辦大事 "。更重要的是，一番操作之下讓智界 S7 作為一款 " 全新車型 "，重新回到了公眾的主流視野當中，這對于華為來説就足夠了。
尹同躍站台，智界 S7 產能無憂了
然而，盡管有着華為的 " 極力掩飾 " 與龐大的營銷熱度衝淡。但此前的交付問題仍然在此番智界 S7 二次上市期間，引發了業界的激烈讨論。
回顧此前智界 S7 的上市歷程，早在去年 11 月 28 日，智界 S7 就曾在深圳舉行了上市發布會。作為 " 華為 X 界 " 旗下的首款轎車產品，智界 S7 一上市就收獲了超過 2 萬個訂單。
但因為產能遲遲跟不上需求的緣故，直到今年 3 月這款車的交付才開始真正上量。而在漫長的等車周期裏，不少用户選擇了退訂。業界也由此產生了華為與奇瑞在合作上有種種不睦的傳言。
對此，餘承東先前在百人會論壇上，就特地説明智界 S7 交付困難，主要是因為華為芯片缺貨和工廠搬遷，耽誤了初期產能，并且給出了 "4 月可以恢復到正常狀态 " 的預期。
然後，在新款智界 S7 的發布會上，餘承東用 " 雨過驚蟄、春暖花開 " 表明了智界 S7 已經克服了困難，可以開啓規模化交付。
更重要的是，在此前智界 S7 預售和上市發布會上并未露面的奇瑞掌門人尹同躍，此次也親自登台，并且明确表态 " 将智界作為奇瑞排序第一優先度的項目 "。為此，奇瑞成立了完全獨立的智界品牌事業部、準備了奇瑞最先進的智能工廠，以 " 一分鍾下線一台車 " 的效率，确保智界 S7 訂單得到保供。
值得玩味的是，從雙方大佬的口徑來説，奇瑞方面并沒有揪着此前合作夥伴的 " 失誤 " 不放，反而展現出了非常積極的配合态度。再加上，在發布會上尹同躍喊出的那句 " 中國要想造好車，離不開華為 "，或許這背後并不僅僅代表一句簡單的 " 示好 "。
事實上，去年尹同躍就曾放話，" 明年，奇瑞在新能源上要不客氣了 "，言外之意就是 2024 年奇瑞将全面發力新能源，填補上目前新能源車的銷量短板，而且根據相關規劃，奇瑞 2024 年将挑戰 400 萬輛的年銷目标。
但現實卻是，奇瑞甚至很少在公布銷量戰報時，提起具體的新能源車型銷售數據。從新能源戰略發布，到 2023 科技 DAY 舉行，再到風雲序列發布以及 iCAR 品牌，奇瑞在新能源賽道上，的确如尹同躍本人所説：" 起了個大早，趕了個晚集 "。
而對于仍處在追趕序列的奇瑞，華為的存在就顯得愈發重要了。但站在華為的角度，從去年下半年開始，華為的 " 朋友圈 " 就在不斷擴大，與問界模式相仿的華為與奇瑞、江淮、北汽等車企合作的多款 " 智選車 " 都将密集上市。
" 大家現在看到的就是華為和奇瑞合作的智界系列產品，而華為和北汽、江淮合作的產品也都已在路上了。" 在智界 S7 的首次發布會上，餘承東絲毫不掩飾其将智界 S7 作為 " 合作範例 "，進而繼續擴大智選車，乃至于整個華為車業務 " 朋友圈 " 的野心。
而此番，在華為鴻蒙生态春季溝通會上，華為與北汽聯合打造的鴻蒙智行第三個品牌已經正式定名享界，英文名為 STELATO，首款車型将命名為享界 S9，該車未來或售 50 萬左右，有望在北京車展正式發布。
可以説，随着與合作對象打造的整車產品一個個落地，華為或将在智能汽車賽道上重現其在智能手機市場上的影響力。但同時，智選車車企間的博弈也已經在悄然之中打響。
而對于奇瑞而言，智界 S7 的成功與否，不僅是關系其與華為後續合作，還影響着整個集團的新能源、高端化轉型。此次春季發布會，尹同躍親自站台，并且發表了與過往風格不符的 " 激進 " 發言，這背後或多或少也能看出其對于華為的仰仗。
畢竟時移世易，如今的華為在造車圈的影響力可不是三年前的光景了。
避開小米 SU7，餘承東、雷軍隔空喊話
其實自今年以來，造車圈的喧嚣就沒有停歇過。從理想 MEGA 的輿論風波，到小米 SU7 的潑天流量，再到此前智己 L6 的公開道歉事件，整個 2024 開年仿佛比過去十年的造車圈都要熱鬧。
而此次發布會也有一個非常有意思的點，那就是在介紹智界 S7 的車機系統時，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東率先 " 發難 "，" 為什麼很多車還要用手機支架，我也搞不明白，後來明白了，原來是車的導航性能不行，需要裝支架用手機導航。華為這車無需手機支架，無需手機導航。"
此番發言雖然沒有指名道姓，但圈内人都能看出説的是誰。畢竟小米 SU7 剛剛上市，雷軍也因為介紹小米 SU7 的各種貼心配置圈粉眾多用户，其中着以筆墨最多的就有被餘承東質疑的手機支架。
在餘承東在發布會上提出問題的幾十分鍾後，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍也在微博上進行了回應。一貫對質疑笑臉相迎的雷總還順手發了條投票，一下子就吸引了二十五萬以上的網友投票。并且，後續雷軍還發微博祝賀智界 S7 大賣，相比之下這格局直接打開。
圖片來源：雷軍微博截圖
當然，二位大佬的唇槍舌戰，也不能完全左右消費者的選擇。從產品端來説，二次發布的智界 S7 與小米 SU7 的确算是直接的競争對手。兩輛車在尺寸上近乎一致，智能化與生态層面也各有千秋，就連車型名稱，也不約而同地盯上了 "7"。
這對智能手機、智能生态和萬物互聯的老冤家，如今在智能汽車領網域也要打上一架了。
但如果深究產品定位，或許二者的競争卻也沒有想象中的那麼直接。從風格上來説，小米 SU7 偏運動風，而智界 S7 則偏行政風。從定價來説，各檔位車型智界 S7 都要比小米 SU7 的定價高出 2-3 萬元左右。
畢竟，作為華為智選車的首款轎車，華為自然沒打算讓智界 S7 直接走性價比的路線，去和小米 SU7 乃至吉利銀河 E8 貼身肉搏。畢竟，華為至今仍然不想下場直接造車，因此需要智選車業務維持一定的售價底線，以便給 ADS 智駕、鴻蒙座艙這樣的智能汽車軟硬體方案留有利潤空間。
在這一點上，經過市場驗證的華為智駕優勢也的确明顯，用户可以拿到 " 現貨 " 智駕，并且 OTA 以及開城的速度極快，而目前小米城市 NOA 全國開通的時間為 8 月份。對于 " 買智能車就是圖智駕 " 的消費者來説，現貨的誘惑力遠大于期貨。
而車機系統，二者也是完全不同的側重點，説不上孰優孰劣。畢竟，小米 SU7 除了能和小米手機互聯，對蘋果用户也比較友好，而智界 S7 則内置華為車機系統，整個生态的介入更加成熟。
歸根結底，華為與小米由于雙方造車模式的差異，本質上是兩條完全不同的路線。今天是華為帶着奇瑞與小米的對決，明天可能就換成了享界與别家的碰撞。或許對于華為智選車來説，能否戰勝自己才是最重要的。
" 二次上市 " 這種操作，可一可二，難再三。接下來，能否解決好潛在的產能危機，将成為華為智選車品牌的一次嚴峻考驗。畢竟一款爆款車型，不是上市後等着產能爬坡慢慢成為爆款的。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
