今天小編分享的财經經驗：2024年越來越不受人待見的合資車，遠沒有認輸，歡迎閲讀。
文｜新能源前瞻
5 月初，各大車企陸續公布 4 月銷量快報，多家合資品牌坐上 " 冷板凳 "，跌跌不休。
其中，本田中國 4 月銷量 7.4 萬輛，同比下滑 22.2%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在内的 4 月銷量為 5.5 萬輛，同比下滑 10.4%；廣汽豐田 4 月銷量 5.2 萬輛，同比環比雙下降，分别為 32.1%、5.7%。
幾家歡喜幾家愁。
剛剛過去的 2024 北京車展上，東風日產、一汽 - 大眾等合資車企展台人流稀少，反觀小米、鴻蒙智行展台，則人群熙攘。
合資市場遇冷情形并非今年才出現，自 2020 年起，其市場份額持續下跌，2023 年同比 2020 年下降了近十七個百分點。
合資品牌的 " 落後 " 已成事實。但，要説其潰不成軍，為時尚早。
合資品牌深陷 " 暗黑沼澤 "
5 月 8 日，本田、日產兩大日系巨頭公布銷量表現。1-4 月，本田中國終端汽車累銷 28.1 萬輛，同比下跌 10.9%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在内累銷 22.2 萬輛，同比微跌 0.5%。
就市場大盤而言，合資車也不容樂觀。
根據乘聯會最新數據顯示，今年一季度合資車企市場總份額為 31.3%，同比 2023 年同期下跌了近四個百分點；反觀下，自主品牌自 2020 年以來，市場表現持續向好，今年一季度市占率達 55.1%，同比增長了超五個百分點。
細分下，多家合資品牌在終端需求上今非昔比，曾經一度風光無限的明星車型在自主新能源品牌的蠶食下，黯然失色。
其中，一季度，廣汽本田雅閣累計零售量為 3.04 萬輛，同比下滑 36.5%；廣汽豐田凱美瑞累計零售量為 3.02 萬輛，同比下滑 25.5%；上汽大眾朗逸累計零售量為 6.8 萬輛，同比下滑 6.3%。
形成鮮明對比的是，在中國汽車市場競争不斷加劇的背景下，自主品牌旗下的新能源車型仍在保持穩健增長。
具體來看，一季度，比亞迪秦 PLUS 累計零售量 10.74 萬輛，同比增長 35.7%；理想 L7 累計零售量 3.26 萬輛，同比增長 322.9%；問界新 M7 累計零售量 6.96 萬輛，同比增長 1521.1%。
值得注意的一點，本田、豐田、大眾身為合資三大巨頭尚且處于水深火熱，悦達起亞和北京現代這樣原本在中國市場就不具備優勢的韓系品牌，基本已面臨邊緣退市之境遇。銷量層面，悦達起亞 2023 年總銷量為 16.6 萬輛，相比輝煌時期的年銷 65 萬輛，數據下跌了 74.5%；北京現代 2023 年總銷量為 25.7 萬輛，同樣與高位相比，下跌了 77.5%。
今年，悦達起亞、北京現代雖有銷量向好回暖迹象，但面臨市場重壓，其仍現疲軟，頻出資不抵債、計劃變賣設備等消息。
合資品牌中，掉隊的并非僅此兩家。截至 2023 年底，鈴木、菲克、讴歌、三菱雷諾等合資品牌早已敗走中國市場。
2.0 時代，合資品牌加快 " 觸電 " 步伐
乘聯會最新數據顯示，今年 4 月上半月，新能源汽車的市場滲透率首次過半。
據悉，中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福曾表示，" 新能源車滲透率未來三個月将突破 50%。" 但，此話音僅僅過去 20 餘天，這一預言便已然成為現實。
同時，2024 北京車展上，曾憑借燃油車火爆一時的合資品牌淪為陪襯，小米汽車、鴻蒙智行、比亞迪等新能源車企展台人流量激增，絡繹不絕。
不難看出，我國汽車消費市場正在發生着翻天覆地的巨變。
伴随着新能源市場的白熱化，各自主品牌紛紛打出組合拳，在產品的安全性、續航、智能化上不斷加碼。
2022 款比亞迪漢 EV 的車主黃先生向新能源前瞻表示，" 我家屬于老舊小區，上下班通勤距離遠，以前買新能源車總有所顧慮，擔心沒地方充電，現在家附近一公裏内的充電站覆蓋率極高，超 20 座。"
根據交通部統計數據顯示，截至 4 月底，我國公路沿線充電樁累計已建成 2.36 萬個。
基于此，消費者對于新能源車的 " 補能焦慮 " 逐漸緩解，接受度也在增高，選擇車型時也更願意優先考慮性價比較高的中國品牌。
面對此嚴峻形勢，" 求變 " 是合資車企當下的最優選。
4 月中旬，本田中國發布全新電動品牌 " 烨 "，該品牌目前已亮相等待上市發售的車型有三款，分别為烨 S7、烨 P7、烨 GT CONCEPT；預計到 2027 年推出 6 款 " 烨 " 品牌新車型；于 2021 年成立的本田純電品牌 e:N，在 2024 北京車展上發售新車 e:NP2 極湃 2、獵光 e:NS2。
東風日產官方曾表示，預計到 2026 年前将推出 7 款電驅化車型，其中啓辰品牌每年推出至少兩款全新新能源車型。
對于上汽大眾新能源與燃油車的占比規劃，上汽大眾總經理賈健旭曾透露，" 到 2028 年，上汽大眾整體的新能源要占總量的 75%，這樣在中國市場上才能取勝，才能走上正确的賽道。"
按此產品矩陣規劃，上汽大眾官方預計在未來五年時間裏投入 1300 億元的經費用于研發新能源汽車、智能網聯、自動駕駛技術及混合動力車型。
基于新勢力品牌在新能源市場占得先機，合資品牌除提升自身外，還不斷拓展與新勢力品牌的合作。其中，大眾于 2 月 29 日與小鵬汽車正式籤署平台與軟體聯合開發技術合作協定，宣布将聯合開發兩款特供中國市場的 B 級純電車型。
合資車還能否翻紅？
近兩年，合資、自主此消彼長之風愈演愈烈，合資車企占據 " 半壁江山 " 的時代已然過去。
根據乘聯會發布的廠商總零售排行榜顯示，近七年時間裏，我國車企廠商前十榜單在持續進行着疊新換代，其中 2017-2021 年，上汽大眾、一汽 - 大眾一直霸榜前二席位，彼時比亞迪還未曾入前十榜單；2022 年起，新能源之風盛行，比亞迪縱身一躍，直達首席位置。
值得注意的一點，雖然近些年受市場大風向影響，老牌合資車企或多或少出現了 " 水土不服 "，但就 2024 年一季度廠商零售排行榜顯示，前十席位中合資品牌占比六成，合資車在市場仍有一席之地。
縱觀燃油車市場，合資品牌也仍占據比重大頭，2020-2023 年占比份額均超 60%，雖有小幅變動，但總體來看，油車市場裏合資車的份額相對穩定。
同時，有業内人士表示，燃油車、純電車、混動車在未來依舊會保持着各自相對的市場份額。
智能化下半場，多家合資車企采取油電雙線并進打法。
廣汽豐田于 3 月初推出第九代凱美瑞，搭載高通 8155 芯片、全新一代 T-Polit 智能駕駛輔助系統，采用與華為合作打造的全新智聯系統。
一汽 - 大眾攜全新一代邁騰亮相北京車展，其搭載高通骁龍 8155 車機芯片、配備科大訊飛智能 AI 語音控制、第三方 APP 生态、車聯網以及 OTA 更新等功能，首次應用了智能駕駛輔助系統 IQ.Pilot。
宋女士一年前換了一輛新能源車，她向新能源前瞻表示，" 我原來那輛是廣汽讴歌 CDM，一年裏基本上就是保養的時候會去 4S 店，質量挺抗打的。現在這輛新能源車确實是減少了我的通勤成本，但是總出現小配件上的故障，下次換車我還是想換回合資品牌的。"
國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明稱，"我們做了調查，現在買合資品牌的人中，有 62.2% 的人還想買合資的電動車。而且他們在選車時，會更加全面地考慮包括質量、安全、可靠性、内飾、外觀和智能化等綜合因素。"
乘聯會秘書長崔東樹也表示，" 合資品牌布局新能源賽道并不是沒有突破口，他們能否利用好本土供應鏈優勢，更好地實現本土布局非常關鍵。"
丢掉的東西要想拿回來是很難，但也并非毫無可能。新能源這條悠長賽道上，合資品牌雖錯失先機，但其在資金、人才等方面基礎實力雄厚，未來基于這些優勢下打造的新產品，并非沒有絕地反擊的機會。
