今天小編分享的汽車經驗：不吹不黑，豐田、大眾全球丢失的銷量，被比亞迪、奇瑞、吉利奪走？，歡迎閲讀。
" 要不是中國汽車品牌的參與，這場所謂的全球性 show，會淪為一場地方性鄉村活動。" 歐洲汽車媒體忍不住諷刺歐洲本土車企在巴黎車展上的表現。
統計數據，7 月份，全球汽車品牌銷量榜（單一品牌，非集團公司 ) TOP10 中，除了比亞迪銷量在快速增長，其餘品牌銷量都在下滑，而且是同比、環比雙雙下滑。
對于中國汽車尤其是新能源車的表現，海外媒體不吝啬贊美之詞，那麼，它們有從全球汽車巨頭手中奪取一些市場份額嗎？
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中國汽車巨頭大漲、國際巨頭小跌
從數據上來看，情況似乎是這樣的。根據公開的數據，2023 年全球銷量第四、營業額第三、利潤率驚人的 Stellantis 集團今年前三季度的銷量下降了 18%；其中，第三季度銷量下降 20%，淨利潤下降 27%，呈現出逐步下降的趨勢；Stellantis 在歐美市場又開始了裁員降本的模式。
全球第二大汽車集團大眾也好不到哪裏去，今年前三季度全球銷量下降 2.8%，看上去跌幅并不大，但營業利潤同比減少 20.5%；其中第三季度銷量跌了 7.1%，營業利潤同比下降 41.7%。
為降低成本并提高競争力，大眾汽車計劃關閉 3 家位于德國的工廠并裁員數萬人，這是大眾歷史上首次關閉德國工廠。當然，工人們也在罷工抗争。
一直被視為穩健代表的豐田汽車集團也頂不住了，今年前三季度銷量微降了 2%，但第三季度降幅進一步擴大至 4%，9 月份更是同比下滑 8%。
由于市場環境的不确定性，豐田汽車決定下調 2024 年的全球銷量預期，從原本的 1095 萬輛下調至 1085 萬輛。
經營業績所受影響更大，今年第三季度豐田的營業額與去年同期基本持平，但淨利潤同比大幅下降 55%，至 5737.7 億日元。
與 " 全球三大 " 衰退相比，" 中國三大 " 汽車比亞迪、奇瑞、吉利卻大幅增長，今年前三季度的銷量增幅都在 30% 以上，增量超過了豐田、大眾們所失去的銷量；與此同時，利潤也水漲船高。
尤其在 10 月份，" 中國三大 " 總銷量超過 100 萬輛，都快占據中國市場的半壁江山了。
中國汽車品牌進步速度如此之快，英國《金融時報》曾在《中國電動車能否引領全球汽車消費更新？》一文中憂心忡忡寫道：" 按照現在的發展趨勢，未來五年内中國大概率會出現 3 到 4 家具備衝擊全球前 10 能力的中國品牌汽車企業。"
就在 2023 年，中國僅有一家比亞迪位居全球十強，還排在第九名；到了今年前 9 月，按單一品牌來計算，比亞迪已經躍居全球前五，其中在 8 月份更是超過了大眾、僅次于豐田品牌。
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主要是中國市場此消彼長
中外汽車巨頭的此消彼長，很大程度上是受中國市場的影響。
根據中汽協數據，今年 1-9 月，中國品牌乘用車共銷售 1191.9 萬輛，同比增長 20.5%；市場占有率達到 63.8%，較去年同期上升了 9.2 個百分點，增長的份額大半被比亞迪、奇瑞和吉利拿走。
中國品牌所增長，幾乎就是外資品牌所失。
今年前三季度，德國汽車巨頭在中國市場降幅普遍高于全球市場。
統計數據顯示，今年前三季度，大眾集團在華銷量為 216 萬輛，比去年同期少賣了 23 萬台，同比下降 10.2%，降幅遠遠超過全球。
豐田汽車在中國市場更是連續 8 個月同比下降。
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海外市場能多搶一些市場回來嗎？
全球一年的新車銷量約為 9000 萬輛，中國市場再大，也不到 1/3，要成為一個全球性的汽車企業，必須走出去。
也就是説，比亞迪、奇瑞和吉利為代表的中國品牌車企，在沒有主場作戰的情況下，要從豐田、大眾、Stellantis" 虎口奪食 "。
從數字上來看，中國汽車走出去成績斐然。繼 2023 年以 491 萬輛的成績超過日本成為全球第一大汽車出口大國後，今年 1-9 月，整車出口 431.2 萬輛，同比增長 27.3%。
以比亞迪為例，今年前 9 個月的出口約為 30 萬輛，僅占總銷量的一成多；在海外耕耘 20 年的奇瑞開始到了收獲期，一半的銷量來自海外市場。
海外市場不僅拓展了中國汽車的空間，更帶來了利潤。但中國汽車更多集中在規模小、利潤低的發展中的國家和地區。最大的海外單一市場俄羅斯 10 月 1 日起實施上漲汽車報税的法令，意味着把中國汽車賣到俄羅斯的生意，越來越難做了。
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要成為全球巨頭，必須在歐美市場立足
要成為一個全球車企，必須要中美歐三大市場中的兩個擁有一席之地。
中國、美國和歐洲是全球最大的三個汽車市場。2023 年，中國國内汽車銷量 2518.4 萬輛（不含進口汽車），美國輕型汽車銷量 1560 萬輛，歐洲汽車銷量 1285 萬輛。中國、美國和歐洲的汽車銷量，占全球銷量的 60% 以上。
規模更大、利潤豐厚的歐洲、美國市場也是大眾、豐田的堡壘，正在對中國電動車築起了關税壁壘。
當地時間 10 月 29 日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼税。
被抽樣的中國出口生產商将被征收以下反補貼税：
比亞迪：17.0%
吉利：18.8%
上汽集團：35.3%
其他合作公司将被征收 20.7% 的關税。在提出個别審查請求後，特斯拉将被征收 7.8% 的關税。所有其他不合作的公司将被征收 35.3% 的關税。
在此之前，美國貿易代表辦公室稱，自 9 月 27 日起，中國制造的電動汽車的關税税率将上調至 100%，這相當于将中國電動車出口美國之路給掐死了。
根據有關部門的預測，單純靠出口，中國汽車海外年銷量在 600 萬輛就見頂了，也就是在今年就飽和了。
所以，" 中國三大 " 要從其它國際巨頭再搶奪市場，難度驟然增加，這不僅僅產品和技術可以解決，更涉及到地緣政治等因素。
當然，辦法也不是沒有的，但需要時間耕耘。
要在海外市場真正扎根下來，要永遠以客户為中心，将最好的產品與服務帶給客户。中國車企不妨參考日韓車企在歐美的擴張之路，實現本地化生產，努力提供極具吸引力和成本優勢的產品。
要從中國汽車巨頭成長為全球汽車巨頭，這是一個長期工程。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
