今天小編分享的汽車經驗：走進大疆車載：一個悄悄靠近智駕王位的低調團隊，歡迎閲讀。
今年将有 20 款車型搭載大疆車載的智駕系統上路，2025 年，大疆車載預計将有 200 萬台左右車型搭載大疆車載的智駕系統。如果将時間線拉長 3-5 年，大疆車載認為，其量產車型的合作數量将會上升到 500 萬台這一量級。可以説，達到這樣的規模，當下除了華為，不會有第二個挑戰者。
文丨智駕網 王欣 李木魚
編輯 | 浪浪山與明知山
比起友商的唇槍舌劍，在智駕行業低調了 6 年的大疆車載，選擇以另一種方式默默掀桌子。
2024 年大疆車載開始漸漸高調，新落地車型和新的技術方案開始密集亮相。
首先在 3 月份的電動汽車百人會上，大疆車載負責人沈劭劼在 3 月 17 日的演講中，對外發布了城市高階智駕方案 " 成行平台更新版 "、" 成行平台高配版 "。
第一次在媒體面前接受采訪的沈劭劼略顯緊張，他透露，大疆車載要用這套極具性價比的智駕方案實現 " 智駕标配 "，把全國都能開的城市領航下放到 15 萬甚至更低價格的車型上。
其中，成行平台更新版為 7V+100TOPS 搭配，僅依賴 7 顆攝像頭，1 顆高通芯片 100TOPS 算力芯片實現無圖、純視覺城區智駕功能，這套僅用 7000 塊錢的城市智駕方案，落地到了全國都能開。
随後，上汽大眾、一汽大眾先後宣布在新款途觀 L Pro 版和新一代邁騰上采用這一成本在 7000 元左右的 7V+100Tops 的慣導雙目純視覺智駕方案。
繼五菱宏光、奇瑞 iCAR、悦已之外，大疆車載與中國銷量最大的汽車品牌全面合作的消息始為外界所知。
另據智駕網了解，尚有多家一線合資品牌在與大疆車載進行密切溝通，新的合作有待主機廠發布消息。
在華為車 BU 成為國内眾多自主品牌的高端之選，并進行獨立運營吸引國内外資本之際，大疆車載六年蟄伏，以低價策略，從合資品牌發力，一舉占據市場 C 位。
3 月 30 日在大疆車載舉辦的成行平台開放日中，大疆車載首次展示了成行平台的新 LOGO 并讓外界第一次體驗了這一平台在真實路況城市 NOA 的表現。
智駕網的整體評價是其表現超過當前許多配備激光雷達的城市高階智駕表現。
7V+100TOPS，這個硬體配置和當下動辄數個激光雷達 + 成百上千 TOPS 算力芯片的友商相比甚至略顯簡陋，但能做到城市 NOA，這與大疆車載的内部風格有關。
一直以來，大疆車載内部強調對現有資源，無論是硬體還是軟體資源的極限壓榨，從而讓這個系統的性能在給定的約束條件下達到最高。
大疆車載負責人沈邵劼在百人會演講中表示："哪怕一丁點的空閒算力，我們都會想辦法把它給用上。"
高階智駕常常面臨的不可能三角是：高質量、低成本與大規模，幾乎不可兼得。目前，市面上絕大多數城區智駕方案都需要搭載至少 1 顆以上激光雷達、數顆毫米波雷達。蔚來、小鵬、理想、華為等高階智駕車型價格基本超出 20 萬元。
原本，這場只屬于少數派可參與的高階智駕遊戲，現在有一支以 90 後為主的大疆車載團隊試圖打破這一固有的行業規則。
先是 2022 年，大疆車載 7V+32TOPS 基礎版通過寶駿 KiWi EV 實現了量產落地。在去年 9 月發布的寶駿雲朵靈犀版上，大疆車載僅用 7V+32TOPS 就實現了高階智駕，令業界側目。
看得出來，今年随着更多合作車型上市，大疆車載不再走低調路線，以主打高性價比的方式進入到自動駕駛風暴中心。在以往很長的一段時間裏，相較百度的阿波羅、華為車 BU，大疆車載在自動駕駛領網域的存在感并不高。
當自動駕駛行業的熱度變為紅色預警值，大疆車載卻在純視覺路線亮出底牌，在這一動作背後，大疆車載的命運會是怎樣？
01.
比特斯拉 FSD 還要簡潔的高性價比純視覺方案
大疆車載的純視覺路線甚至連超聲波雷達都沒有。
3 月 31 日，智駕網在深圳寶安區一條近 10 公裏的試駕路線上，體驗了大疆車載這一基于雙目攝像頭的純視覺城市 NOA 智駕方案。
在一段逆時針的環形路線中，期間有多個行人、非機動車與機動車混行的左轉路口，超長路口和錯位路口，以及施工改造路段，交通情況十分復雜。
體驗的車輛是寶駿雲朵，通過播拔的方式對原 7V＋32Tops 的版本更換成了新一代的 7V＋100Tops 成行平台。
這一 DEMO 版本，在不依賴高精地圖的情況下，僅使用攝像頭，準确識别路口紅綠燈，路邊障礙物以及避讓斑馬線内行人和非機動車。
成功穿過了所有的無保護左轉場景，雖然有對橫穿車輛反應不及時，算法比較激進等小瑕疵，整個體驗可以説頗有驚喜。
這裏我們細致了解一些這一方案的傳感器構成，"7V" 指的是視覺構型，包含一對大疆車載前視慣導立體雙目攝像頭、一個後視單目攝像頭、以及四個環視魚眼攝像頭。
▲「成行平台」7V 構型圖（慣導雙目 +4 魚眼 +1 後視）
毫米波雷達、超聲波雷達可以作為選裝，不過在大疆車載即将量產的車型裏，部分車型已将毫米波雷達和超聲波雷達完全去掉。此外，大疆車載還提供更高階的 10V+100TOPS 方案。
7V 視覺構型的最大用處在于，借助慣導立體雙目視覺，融合了深度學習和雙目點雲的多模态感知方案，增強了應對不同場景的泛化能力。
提到 7V 時，大疆車載工程師表示："7V 是我們在過去幾年積累當中總結出來的能夠平衡性能和成本的智駕最優解 "。
除了硬體上的進步之外，大疆車載還提到了在軟體上的優化。
在高通芯片支持下，大疆車載将感知算法更新為基于 Transformer 的 BEV 模型，基于雙目的 Occupancy（占據栅格）、在線道路拓撲構建等。
為了極致發揮魚眼相機在成行平台上的作用，大疆車載将 BEV 技術應用于全向魚眼相機，檢測範圍提升 1.8 倍，支持更強的動靜态目标檢測能力。
基于 Occupancy（占據栅格），大疆車載能夠提升城區、高速、泊車場景的各類通用障礙物的避障、繞行能力。
在去掉高精地圖的依賴後，大疆車載也能實時構建道路拓撲信息，獲知實時路網關系，幫助下遊規劃控制模型作出變道決策、左右轉、繞行等決策。
官方宣稱，基于這套 BEV 的感知加标準的導航地圖，就能夠支持全國所有高速路領航輔助。只要導航 APP 能夠開到的地方，結合在線感知，就能夠模拟人類司機推理它的道路結構。因此不存在開城的説法，畢竟場景可以直接泛化。
高階智駕走向技術平權，硬體成本是首要問題。硬體極簡和軟體更新，讓大疆有機會跻身行業第一梯隊。
針對更高級的 L3 級自動駕駛，大疆車載内部設計了激目傳感器。
這可以視為大疆車載推出的雷視融合方案，雖然當下大疆一直在強調其純視覺的智駕技術路線，但并不排斥激光雷達，作為當下感知能力最強的傳感器，也在大疆車載新一代平台的技術路線圖上。
但大疆車載對激光雷達進行了大膽革新，激目傳感器的設計思路是替換掉常見的針對成像的感知需求，廠商一般會裝兩個或者三個視覺攝像頭，也會在車頂上裝一個激光雷達。但大疆車載的做法是，将前面感知所需要的傳感器集成到一起變成一個視覺和激光雷達一體化的系統，是一個集成式的設計。
" 這麼一個做法它的好處首先從功能性能角度説，可以 100% 替代分離式傳感器的方案，從成本上會有巨大的優勢，我們激光雷達再加上原來的三個攝像頭整個總成本可能跟一個單獨的激光雷達比并不會更貴甚至還會便宜一點。所以成本上也有比較大的優勢。" 大疆車載工程師説道。
在設計激目傳感器上，大疆車載提出了" 前前融合 " 的概念。
簡單地理解即是在硬體設計的階段，大疆車載即把這兩種傳感器做一個融合的考慮。
" 前融合指的就是數據層面的融合，後融合就是結果層面的融合，對兩個異構傳感器，相機、激光雷達，如果我們對數據層面做一個對齊，比如用一些神經網絡來處理，這種叫前融合；分别去跑一個結果，分别檢測物體，對物體做一個結果層面的融合，就是後融合。"
大疆車載稱，這套為未來 L3 等級自動駕駛的異構冗餘網域控提供的傳感器解決方案，極有可能将具備 L3 等級自動駕駛能力的技術下放至 30 萬以内的車型上。
它的另一個特點是它安裝在座艙之内，可以避免雨雪天氣的幹擾，同時當下多數車型的座艙玻璃對其信号雖有一定的減弱，但不會影響系統的運行，另一方面，大疆車載也在尋找合作方開發新的玻璃方案。
不過對于這套系統，沈邵劼持保守态度稱，2025 年才能達到量產狀态。
▲大疆車載智駕產品規劃時間表
02.
0-1 的量產車型合作源自大眾，那 1-10 呢？
2016 年，大疆車載成立，現在從無人機業務的大疆中完全獨立出來運營已有 6 年時間，它是深圳市卓馭科技有限公司旗下的智能駕駛業務品牌，專注于智能駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。
一位大疆車載内部人士向智駕網表示，" 沒有大眾集團就沒有大疆車載，正是因為大眾集團成為了我們的第一個客户，大疆車載才得以從小組走向一個獨立的事業部。"
無疑，大眾給大疆車載開了個好頭，與車企合作從 0 邁向了 1，接下來的 2024 年，将會有超過 20 款車型搭載大疆車載的系統上市，這又是大疆車載從 1-10 的關鍵一步。
大疆車載和大眾的整個合作過程，最早可以追溯到 2018 年。
當時，大眾開始思考是否搭載高階智能駕駛，并接觸了很多國内供應商探索技術方向，最後，大眾和大疆車載在多個方向上的意願和價值觀達成了一致。大疆車載認為如何在制造體系裏去和大眾這種非常嚴格的歐标制造體系做對接，對提升質量規格是非常有必要的。
據内部人士透露，五方大眾幾乎都有參與，和大疆歷時 6 年将 IQ Polit 共同研發出來。
不過，雖然雙方合作的時間長，但大疆車載第一款落地車型卻來自寶駿，
2019 年，大疆車載業務已然開始商業化，與一汽大眾、上汽通用五菱确認了合作關系。2022 年 9 月，首款大疆智駕的量產車型寶駿 KiWi EV 上市，大疆智駕系統正式 " 上車 " 落地。
去年，大疆車載推出 " 成行平台基礎版 "，搭載 7 枚攝像頭與 32TOPS 的 TDA4-VH 芯片，再次首發于寶駿雲朵。這一硬體成本僅 5000 元的方案不僅能實現 L2 輔助駕駛，還支持城區記憶領航（即通勤模式），一時大量收獲車企定點。
但與大眾系的合作產品首次亮相還要等到今年的北京車展。
與大眾系的合作一個主要特點是燃油車型，大眾的口号是 " 油電同智 "。
但大疆車載的野心枝蔓主動伸向到油車智駕則是有着另外的考量。
今年，在這 20 多款使用大疆車載系統的車型中，既有電動車，也有燃油車型，在燃油車領網域的第一款搭載車型就是上汽大眾的途觀 L Pro。
事實上，在燃油車身上實現自動駕駛，難度要比純電車更高。
中國科學院院士歐陽明高表示，電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車的自動駕駛是無法與之相比，發動機控制的難度很大、控制的精确性不足，響應的時間無法相提并論，這是一個常識。
所以，在過去兩年裏，20 萬元以下車型當中搭載高階智駕能力的屈指可數，在推動高階智駕走向技術平權時代中，總要有第一個人站出來，它可以是吃螃蟹者，也可以是試錯者。
在今年的百人會上，沈邵劼對外披露了一組來自國家信息中心的數據——在國内的乘用車市場構成中，8 萬 -20 萬元的市場占比達到了 74%，但這一市場區間内新能源汽車的高階智能駕駛的配置率接近于 0。
" 總體來説這些車型更多依賴前式一體機的分布式 L2 級方案。" 沈邵劼表示。
言外之意，不同于純電車智駕市場的暗中角力，燃油車的智駕市場，還是一片藍海。
正如上文介紹，當下仍有多家大眾級别的汽車廠商在與大疆車載進行合作洽談。主要落地產品則聚焦于燃油車型。
大疆車載正在 2024 年迎來爆發。
有消息稱，在車載芯片方面，大疆車載正 " 招兵買馬 "。去年 10 月，有報道稱大疆車載向 TI 訂購了數百萬顆芯片，正在為百萬輛級别的量產做準備。
據大疆車載估計，2025 年，将有 200 萬台左右車型搭載大疆車載的智駕系統順利上路。如果将時間線拉長 3-5 年，大疆車載認為，量產車型的合作數将會上升到 500 萬台這個量級。
另據 36 氪報道，今年的 1 月份，大疆車載收到了比亞迪與一汽的明确投資意向，目前各方正在融資流程，未來将聯合研發自動駕駛解決方案。據報道，大疆車載對外投資機構的估值報價約為百億元人民币。
此外，據智駕網從多方信源獲取的消息，比亞迪宣稱的某項自研智駕技術，實際上搭載的正是大疆車載智駕系統。
一向低調的大疆車載似乎在一夜之間成為智駕領網域的王牌玩家。
03.
直面回應與華為的競争：不糾結某個特定的合作模式
華為與大疆必有一戰？
作為同在深圳的高科技企業難免被人拉到一起比較。
不過二者的差别在于，相比華為車 BU 和車企多元且靈活的合作模式，大疆車載最大的核心優勢在于 " 高性價比"。
在沈邵劼看來，是企業使命決定大疆車載走高性價比路線。" 但一個企業總會需要看自己擅長什麼，更容易做成什麼，以及手頭資源會決定我們到底選擇哪個方向，我們就按照這個方向去做。"
餘承東此前曾表示華為的智駕價格偏貴，所以大疆車載的降本皆在開拓更廣闊的中低端市場。與華為主打 20 萬元 + 市場的打法不同，大疆車載的方案可在 8-20 萬元級别車型上搭載，采取的是 " 自下而上 " 的打法，先滿足中低端市場，再研發體驗更好的產品。
在沈邵劼看來，盡管高階智駕在 30 萬元以上新能源車型的普及率足夠高，但 8-20 萬元車型才是主流市場，銷量占比達到 54%，這一價格區間的車型極少配備高階智駕功能。
華為和車企有三種合作模式，所以在談到大疆車載的技術路線、合作模式層面時，沈邵劼認為這并不與華為形成直面競争關系，因為大疆車載并不太糾結某個特定的合作模式 。
" 我們更多秉承的是如何讓車企以盡量低的代價，來獲得想要的智能駕駛產品。這裏的代價既包括 BOM 成本，也包括開發成本。具體展開，我們既有全棧式交付，即傳感器 + 網域控 + 軟體，也有雙目 + 網域控、再集成額外其他傳感器的半全棧交付，也會有我們把軟體寫在其他家的網域控上面，再進行功能落地的合作模式，甚至還有一些更深入的合作模式。" 他表示。
但退一萬步講，高性價比方案的開發過程是異常艱難的。
打個比方，大疆車載有比較獨特的慣導雙目技術，從而解決了很多純視覺很難做到的測距問題。但這背後的功勞并不是選用了哪款芯片、傳感器，而是企業文化和工程師理念的體現。
據沈邵劼和大疆車載内部人士的統一説法：" 無論是在大疆，還是大疆車載，我們對那些能夠用很受限的資源把工程做好的工程師，都非常推崇。我們會從績效考核、晉升等方面給予他們足夠多的支持。同時，也鼓勵他們做更前沿的研究，讓有才華的同學們發揮能力。"
有時，研發出别具一格的技術、算法很重要，但更能讓一家技術企業不斷邁步向前的關鍵在于，團隊凝聚的工程能力和數理基礎、高精尖算法一起碰撞出來的獨特文化。
" 工程師也會覺得公司走高性價比的路線，既符合自己的願景，也比較符合公司的使命。"
做好智能駕駛這門學問，企業有四座大山需要跨越：一個是芯片算力、一個是傳感器、一個是軟體算法能力、最後一個是數據閉環相關能力。
每家公司都有最擅長的東西，大疆車載認為自身更擅長傳感器和軟體，以及系統集成和硬體能力。
但不要忘記，數據也是支撐智駕系統持續迭代的關鍵。
目前，大疆車載絕大多數方案都是基于純視覺，但純視覺之路也注定艱辛。雖然成本低，但需要更多數據的喂養，才能使其系統建立大量的基礎模型。
随着海量數據回傳，大疆車載也同樣面臨着海量數據訓練的挑戰，當有 500 萬輛車上路，這會成為大疆車載獨特的數據優勢。
不過，随着規模擴大，如何與車企良好配合，持續向用户推送 OTA 更新。這也将成為大疆車載接下來需要細化的工程能力。
在智駕被稱為智能電動汽車競争的下半場以來，不同的技術路線，純視覺與激光雷達、有圖還是無圖，正在激烈競争。
而這些競争的本質都是追求成本的最低化，今天我們看到 8 萬元級别的車型已經可以觸摸高階智駕，這不得不説是競争帶來的紅利。
【關注智能汽車，關注智駕網視頻号】
