汽車戰場：小米能追上華為嗎？

今天小編分享的汽車經驗：汽車戰場：小米能追上華為嗎？，歡迎閲讀。

華為與小米作為中國科技領網域的兩大巨頭，競争态勢日益激烈，涉及多個領網域且不斷更新，除了在手機市場鬥智鬥勇，現在在汽車市場也展開了激烈角逐。

# 老對手來到新戰場 #

堅決不造車，卻立志要幫助車企造好車、賣好車的華為，在汽車業務上深度參與，鴻蒙智行技術已在多款車型上得到應用。小米則下定決心十年内全資投入 100 億美金，雷軍親自帶隊下場造車。

雖然華為、小米入局的方式有所不同，但畢竟是老對手了，來到了新的戰場，且都将智能化作為汽車的核心賣點，自然也少不了被拿來比較一番。

在剛剛過去的十一假期，汽車市場也迎來了難得的 " 黃金周 "，不少新勢力車企都在國慶節期間完成了 " 爆單 "，假期一結束小米汽車和鴻蒙智行都難掩喜悦之情，發布了捷報。

10 月 7 日，雷軍在微博上确認了小米 SU7 國慶假期期間鎖單量超過 6000 輛。他還表示十月衝刺生產、交付各 2 萬輛。

據小米汽車最新公布的交付數據顯示，小米 SU7 9 月交付量超 10000 台，目前已連續 4 個月達成破萬交付目标。也就是説，國慶 7 天假期，小米月度 KPI 就完成了一半以上。這一表現對于一款新車型來説難能可貴，小米汽車的全年交付目标原本為 10 萬台，預計将在 11 月提前完成。

10 月 8 日，華為鴻蒙智行宣布，國慶最後一天大定突破 6,000 輛，國慶假期累計大定 28600 輛，其中智界 R7 共 9600 輛、問界 M9 共 7800 輛、問界 M7 共 9000 輛。

一個是 1 天 6000 輛一個是 7 天 6000 輛，華為确實稱得上遙遙領先。但小米汽車作為造車新人也展現出了難得的爆款體質，并且其目前處于銷量爬坡階段，随着小米產品布局和產能的不斷擴大，還是會對華為構成一定的市場壓力。

# 科技大佬花式入局汽車圈 #

不久前，雷軍在一次采訪中談及了與華為的競争，他直言華為在市場上的實力不容小觑，但小米在歷史上曾經 " 擊敗 " 華為，未來也依舊充滿機遇。這番言論不僅引發了業界的熱議，也讓我們對中國科技界的競争格局產生了更深層的思考。

在技術方面，兩家公司均擁有先進的電動化、智能化技術，但側重點卻不太一樣。華為是全球領先的信息與通信技術（ICT）供應商，擁有強大的技術研發能力和豐富的實踐經驗，這為華為汽車提供了堅實的基礎。小米可能更側重于将其在消費電子領網域的經驗和生态系統優勢運用到汽車制造中，例如米家生态鏈以及有關智能硬體的軟硬體整合能力。

華為主要通過提供智能汽車解決方案來參與市場競争，包括智駕系統、車載作業系統、車載光解決方案和車雲服務等，與車企合作共同推動智能駕駛技術的廣泛應用和產業化進程。在與車企的合作中，通過智選模式、HI 模式和零部件 Tier 1 模式深度參與汽車的設計、研發和生產。

華為展現出的是強大的技術實力和全面的產業鏈布局，除了芯片等核心零部件，華為在無圖智能駕駛技術方面的突破，打破了傳統智能駕駛對高精度地圖的依賴，使車輛在更廣泛的區網域内實現自由行駛成為可能。

再看小米汽車，采用自研創新的技術路徑，深度參與電驅電池、大壓鑄、智能座艙、智能駕駛等領網域的開發，以高度自定義產品制造，擺脱供應商适配能力和技術應用受限的弊端。

在智駕方面，小米汽車采用了高度集成化的智能駕駛艙設計，将駕駛相關的各類信息集中展示于一塊螢幕上，提升了駕駛操作的便捷性。同時，小米汽車還運用了先進的毫米波雷達、激光雷達及高清攝像頭等設備，實現對周圍環境的實時感知，為車輛提供精确的定位和導航服務。

新能源汽車市場的競争激烈程度不斷更新，在智能網聯汽車的賽道上，鴻蒙智行與小米汽車憑借各自的技術積累和創新能力，在智能駕駛領網域取得了顯著成果，很難説是甘為他人作嫁衣的華為更勝一籌，還是把一切掌握在自己手中的小米更有潛力。

# 虧錢賣車止于高端？#

華為和小米的熱賣實實在在地反映了現在汽車市場的造車邏輯變了，這些科技大拿在 " 軟體定義汽車 " 時代擁有了絕對話語權。同時，在新能源汽車市場繁榮的景象下，孕育了許多新的玩法。

比如説，這兩年不止一家車企在明面上説過 " 賣一輛虧一輛 "，虧錢賣車已經成為新能源汽車市場普遍存在的難題。

餘承東多次表示，華為銷售的高階智能駕駛車型，若售價低于 30 萬元，均将面臨虧損。例如，剛上市不久的鴻蒙智行旗下的智界 R7 轎跑 SUV 售價 25.98 萬元起，每賣出一輛該車型，公司預計将虧損約 3 萬元‌。

而根據小米集團的财報，小米汽車業務在二季度交付了 2.73 萬輛新車，但虧損了 18 億元，平均每輛車虧損約 6.6 萬元。" 小米賣一輛車虧 6 萬多 " 話題衝上微博熱搜後，雷軍也回應 " 小米汽車還在投入期，希望大家理解 "。

為什麼在新能源時代，車企熱衷于做不掙錢的買賣呢？從市場角度分析，由于新能源汽車是新興產物，前期需要大量資金開拓市場，所以盈利并不是這些車企在這個新市場的首要任務，而是要先确保能夠在激烈的市場競争中站穩腳跟。虧損正是因為投入期的研發支出和銷售費用較高，只有等到規模增長才能打平成本。

雷軍也説過：" 在第二季度，我們的确在智能汽車等創新業務上虧了 18 億元，換句話説是投入了 18 億元。等小米汽車到了一定規模，我相信很容易打平，所以大家不用替我們焦慮。"

除了規模效應之外，在注入互聯網基因後，汽車的智能化和網聯化趨勢使得軟體和服務成為重要的盈利點。通過提供高級駕駛輔助系統、車載娛樂系統等付費服務，可以實現較高的毛利率。比如小米 SU7 初期價格較低，用户可以根據需求選擇是否更新高階自動駕駛功能，這種模式允許用户在後期自由選擇是否為額外功能付費，從而增加了軟體的盈利能力，鴻蒙智行旗下車型亦是如此。

換了戰場的華為和小米難得的統一戰線，現在都把虧錢挂在嘴邊，也在一定程度上反映出如今汽車行業的 " 卷 "，遠勝當年手機行業。

值得注意的是，以往在手機市場，小米走的就是高性價比親民路線，華為則早早地實現了高端化，這種定位也延續到了汽車戰場。雖然兩家車企異口同聲地都在説虧錢，但實際上華為主打高端豪華的問界系列已經實現盈利，虧錢的是價格更加親民的智界系列。相比小米而言，華為已經為自己打上了 " 智駕、豪華 " 的标籤，并且從銷量來看，消費者也是買單的。