汽车战场：小米能追上华为吗？

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华为与小米作为中国科技领網域的两大巨头，竞争态势日益激烈，涉及多个领網域且不断更新，除了在手机市场斗智斗勇，现在在汽车市场也展开了激烈角逐。

# 老对手来到新战场 #

坚决不造车，却立志要帮助车企造好车、卖好车的华为，在汽车业务上深度参与，鸿蒙智行技术已在多款车型上得到应用。小米则下定决心十年内全资投入 100 亿美金，雷军亲自带队下场造车。

虽然华为、小米入局的方式有所不同，但毕竟是老对手了，来到了新的战场，且都将智能化作为汽车的核心卖点，自然也少不了被拿来比较一番。

在刚刚过去的十一假期，汽车市场也迎来了难得的 " 黄金周 "，不少新势力车企都在国庆节期间完成了 " 爆单 "，假期一结束小米汽车和鸿蒙智行都难掩喜悦之情，发布了捷报。

10 月 7 日，雷军在微博上确认了小米 SU7 国庆假期期间锁单量超过 6000 辆。他还表示十月冲刺生产、交付各 2 万辆。

据小米汽车最新公布的交付数据显示，小米 SU7 9 月交付量超 10000 台，目前已连续 4 个月达成破万交付目标。也就是说，国庆 7 天假期，小米月度 KPI 就完成了一半以上。这一表现对于一款新车型来说难能可贵，小米汽车的全年交付目标原本为 10 万台，预计将在 11 月提前完成。

10 月 8 日，华为鸿蒙智行宣布，国庆最后一天大定突破 6,000 辆，国庆假期累计大定 28600 辆，其中智界 R7 共 9600 辆、问界 M9 共 7800 辆、问界 M7 共 9000 辆。

一个是 1 天 6000 辆一个是 7 天 6000 辆，华为确实称得上遥遥领先。但小米汽车作为造车新人也展现出了难得的爆款体质，并且其目前处于销量爬坡阶段，随着小米产品布局和产能的不断扩大，还是会对华为构成一定的市场压力。

# 科技大佬花式入局汽车圈 #

不久前，雷军在一次采访中谈及了与华为的竞争，他直言华为在市场上的实力不容小觑，但小米在历史上曾经 " 击败 " 华为，未来也依旧充满机遇。这番言论不仅引发了业界的热议，也让我们对中国科技界的竞争格局产生了更深层的思考。

在技术方面，两家公司均拥有先进的电动化、智能化技术，但侧重点却不太一样。华为是全球领先的信息与通信技术（ICT）供应商，拥有强大的技术研发能力和丰富的实践经验，这为华为汽车提供了坚实的基础。小米可能更侧重于将其在消费电子领網域的经验和生态系统优势运用到汽车制造中，例如米家生态链以及有关智能硬體的软硬體整合能力。

华为主要通过提供智能汽车解决方案来参与市场竞争，包括智驾系统、车载作業系統、车载光解决方案和车云服务等，与车企合作共同推动智能驾驶技术的广泛应用和产业化进程。在与车企的合作中，通过智选模式、HI 模式和零部件 Tier 1 模式深度参与汽车的设计、研发和生产。

华为展现出的是强大的技术实力和全面的产业链布局，除了芯片等核心零部件，华为在无图智能驾驶技术方面的突破，打破了传统智能驾驶对高精度地图的依赖，使车辆在更广泛的区網域内实现自由行驶成为可能。

再看小米汽车，采用自研创新的技术路径，深度参与电驱电池、大压铸、智能座舱、智能驾驶等领網域的开发，以高度自定义产品制造，摆脱供应商适配能力和技术应用受限的弊端。

在智驾方面，小米汽车采用了高度集成化的智能驾驶舱设计，将驾驶相关的各类信息集中展示于一块螢幕上，提升了驾驶操作的便捷性。同时，小米汽车还运用了先进的毫米波雷达、激光雷达及高清摄像头等设备，实现对周围环境的实时感知，为车辆提供精确的定位和导航服务。

新能源汽车市场的竞争激烈程度不断更新，在智能网联汽车的赛道上，鸿蒙智行与小米汽车凭借各自的技术积累和创新能力，在智能驾驶领網域取得了显著成果，很难说是甘为他人作嫁衣的华为更胜一筹，还是把一切掌握在自己手中的小米更有潜力。

# 亏钱卖车止于高端？#

华为和小米的熱賣实实在在地反映了现在汽车市场的造车逻辑变了，这些科技大拿在 " 軟體定义汽车 " 时代拥有了绝对话语权。同时，在新能源汽车市场繁荣的景象下，孕育了许多新的玩法。

比如说，这两年不止一家车企在明面上说过 " 卖一辆亏一辆 "，亏钱卖车已经成为新能源汽车市场普遍存在的难题。

余承东多次表示，华为销售的高阶智能驾驶车型，若售价低于 30 万元，均将面临亏损。例如，刚上市不久的鸿蒙智行旗下的智界 R7 轿跑 SUV 售价 25.98 万元起，每卖出一辆该车型，公司预计将亏损约 3 万元‌。

而根据小米集团的财报，小米汽车业务在二季度交付了 2.73 万辆新车，但亏损了 18 亿元，平均每辆车亏损约 6.6 万元。" 小米卖一辆车亏 6 万多 " 话题冲上微博热搜后，雷军也回应 " 小米汽车还在投入期，希望大家理解 "。

为什么在新能源时代，车企热衷于做不挣钱的买卖呢？从市场角度分析，由于新能源汽车是新兴产物，前期需要大量资金开拓市场，所以盈利并不是这些车企在这个新市场的首要任务，而是要先确保能够在激烈的市场竞争中站稳脚跟。亏损正是因为投入期的研发支出和销售费用较高，只有等到规模增长才能打平成本。

雷军也说过：" 在第二季度，我们的确在智能汽车等创新业务上亏了 18 亿元，换句话说是投入了 18 亿元。等小米汽车到了一定规模，我相信很容易打平，所以大家不用替我们焦虑。"

除了规模效应之外，在注入互联网基因后，汽车的智能化和网联化趋势使得軟體和服务成为重要的盈利点。通过提供高级驾驶辅助系统、车载娱乐系统等付费服务，可以实现较高的毛利率。比如小米 SU7 初期价格较低，用户可以根据需求选择是否更新高阶自动驾驶功能，这种模式允许用户在后期自由选择是否为额外功能付费，从而增加了軟體的盈利能力，鸿蒙智行旗下车型亦是如此。

换了战场的华为和小米难得的统一战线，现在都把亏钱挂在嘴边，也在一定程度上反映出如今汽车行业的 " 卷 "，远胜当年手机行业。

值得注意的是，以往在手机市场，小米走的就是高性价比亲民路线，华为则早早地实现了高端化，这种定位也延续到了汽车战场。虽然两家车企异口同声地都在说亏钱，但实际上华为主打高端豪华的问界系列已经实现盈利，亏钱的是价格更加亲民的智界系列。相比小米而言，华为已经为自己打上了 " 智驾、豪华 " 的标签，并且从销量来看，消费者也是买单的。