第一個吃螃蟹的人，它敢做，你敢做嗎？

今天小編分享的汽車經驗：第一個吃螃蟹的人，它敢做，你敢做嗎？，歡迎閲讀。

這輛凱迪拉克鋭歌的底盤如何？畢竟是通用的第一款純電動車，今天我們就把這輛車的底盤拆開，一起來聊聊。

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底盤

平整

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底盤平整度非常好，有相應的塑料護板進行擾流和防塵。

這輛頂配車型配有前後雙電機，前電機最大功率155千瓦，最大扭矩305牛米；額定功率85千瓦，額定扭矩120牛米。油冷散熱工作電壓352.3伏，最大轉速15750轉/分鍾，屬于高速電機。電動機供應商是上汽通用自己。

三元锂電芯來自寧德時代，封裝由上汽通用自己完成，電池組容量為95.7千瓦時。這輛車的電池組被一層超大面積的衝壓鋼板覆蓋，對電池起到保護作用，但重量太大，而其他車型大多會使用鋁合金。海外版本鋭歌的電芯來自于LG化學，并且是鎳钴錳鋁四元锂電芯。相比鎳钴錳三元锂電芯，雖然同體積下電池容量會降低，但可以提升锂電池的循環次數及使用多年後的容量保持度。同時還能降低電池的發熱量，抑制電池包在充放電時出現的微小形變，減少熱失控自燃的概率。

這輛車基于通用的"Ultium奧特能平台"打造，從結構來看，實際上是一個标準的"滑板平台"，電池成為車身結構中的一部分，為每個電池包模塊提供了單獨的結構倉，來加強對電池包的保護。

電池内部結構非常簡潔，并沒有傳統意義上的BMS電池管理組件。因為這輛車使用了wBMS，也就是無線電池管理系統，電池的充放電控制通過無線方式進行數據傳輸。因此電池組内部可以節省出一大部分空間，用來增加電芯。這套通信采集系統來自美國ADI公司的解決方案，其實在電動車技術領網域，美國依舊非常強大，并不是某些宣傳的那樣，中國電車宇宙第一了。

通用Ultium奧特能電池封裝内，所有的通信信号采集線纜，相當簡潔。由于使用無線數據管理系統，可以減少90%的線纜使用量，減少15%的電池組内部空間占用。

這套wBMS系統采用2.4GHz無線傳輸頻段，應用SmartMesh網絡架構，采用自适應随機跳頻技術。當系統識别到當前通訊頻段出現幹擾，wBMS系統中的無線主節點芯片就會判斷下一個時間視窗的通訊頻段，并在判斷好後通知從節點芯片，可同時自動改變到不受幹擾的頻段，從而避免幹擾。

這輛車是全球第一個使用無線電池管理系統的量產車，雖然信号幹擾可以通過自适應跳頻避免，但無線加密數據會不會被人破解，有一定的潛在危險。不過，技術創新總要有第一個吃螃蟹的人。

後電機同樣來自于上海通用，最大功率220千瓦，最大扭矩405牛米；額定功率100千瓦，額定扭矩160牛米。與前電機一樣，都是永磁同步電機，最大轉速為15500轉每分鍾，同樣屬于高速電機，但并不是超高速電機。

前懸架

鋁合金雙叉臂

前副車架為雙層衝壓鋼板全框式結構，前寬後窄的喇叭口造型，顯然是為了應對25%偏置碰撞測試用的。

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前懸架是雙球雙插臂結構，上下叉臂都是鋁合金材質，屬于非常高端的前懸結構，操控性能好，但調校困難成本較高，所以往往只有豪華車上才能見到。

後懸架

五連杆

後副車架同樣是雙層衝壓鋼板全框式結構，中央預留了很大空間安裝後橋電機。

後懸是五連杆獨立懸架結構，有兩根鋁合金上控制臂，兩根單層衝壓鋼板下控制臂，以及一根雙層衝壓鋼板主下擺臂。

比較令人意外的是号稱豪華電動SUV居然沒有使用空氣彈簧，以及凱迪拉克引以為傲的MRC主動電磁避震，只用了普通車上常見的螺旋彈簧和普通避震桶。

總結

第一個吃螃蟹的人

這輛凱迪拉克鋭歌是一輛正向開發的純電SUV，采用"Ultium奧特能""滑板平台"，電池是整個車身的一部分。在通用體系中，"Ultium奧特能"被稱作"BV3"平台，這個平台的前身是1990年研發的EV1，也就是特斯拉的前身。

這輛車是第一個使用"wBMS無線電池管理系統"的量產車。這套系統可以提升續航，增強電池安全性。在電池的化學技術尚無法得到突破的今天，"wBMS無線電池管理系統"是一個可行的技術解決方案，因為當電池組内部線纜減少，由車内中控芯片完成數據管理之後，無論是刀片電池，還是方殼電池就不重要了。電池組封裝只剩下電芯和少量通信器，這對電池組封裝統一化、标準化創造了先決條件，如果這項技術得到普遍應用，以後電池故障維修或衰減更換，很可能像玩具車換五号電池一樣簡單。

不過盡管"wBMS無線電池管理系統"可以利用自适應跳頻技術避免信号幹擾，但2.4GHz的無線傳輸頻段還是存在一定風險。如果有人蓄意針對這個頻段通信進行幹擾，或者數據攔截和破解，那麼安全性比較令人擔憂。

那麼這輛車的内飾如何？值不值得買呢？請繼續關注後續的拆車内容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2022款凱迪拉克底盤評分