今天小編分享的汽車經驗:第一個吃螃蟹的人,它敢做,你敢做嗎?,歡迎閱讀。
這輛凱迪拉克銳歌的底盤如何?畢竟是通用的第一款純電動車,今天我們就把這輛車的底盤拆開,一起來聊聊。
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底盤
平整
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底盤平整度非常好,有相應的塑料護板進行擾流和防塵。
這輛頂配車型配有前後雙電機,前電機最大功率155千瓦,最大扭矩305牛米;額定功率85千瓦,額定扭矩120牛米。油冷散熱工作電壓352.3伏,最大轉速15750轉/分鍾,屬于高速電機。電動機供應商是上汽通用自己。
三元锂電芯來自寧德時代,封裝由上汽通用自己完成,電池組容量為95.7千瓦時。這輛車的電池組被一層超大面積的衝壓鋼板覆蓋,對電池起到保護作用,但重量太大,而其他車型大多會使用鋁合金。海外版本銳歌的電芯來自于LG化學,并且是鎳钴錳鋁四元锂電芯。相比鎳钴錳三元锂電芯,雖然同體積下電池容量會降低,但可以提升锂電池的循環次數及使用多年後的容量保持度。同時還能降低電池的發熱量,抑制電池包在充放電時出現的微小形變,減少熱失控自燃的概率。
這輛車基于通用的"Ultium奧特能平台"打造,從結構來看,實際上是一個标準的"滑板平台",電池成為車身結構中的一部分,為每個電池包模塊提供了單獨的結構倉,來加強對電池包的保護。
電池内部結構非常簡潔,并沒有傳統意義上的BMS電池管理組件。因為這輛車使用了wBMS,也就是無線電池管理系統,電池的充放電控制通過無線方式進行數據傳輸。因此電池組内部可以節省出一大部分空間,用來增加電芯。這套通信采集系統來自美國ADI公司的解決方案,其實在電動車技術領網域,美國依舊非常強大,并不是某些宣傳的那樣,中國電車宇宙第一了。
通用Ultium奧特能電池封裝内,所有的通信信号采集線纜,相當簡潔。由于使用無線數據管理系統,可以減少90%的線纜使用量,減少15%的電池組内部空間占用。
這套wBMS系統采用2.4GHz無線傳輸頻段,應用SmartMesh網絡架構,采用自适應随機跳頻技術。當系統識别到當前通訊頻段出現幹擾,wBMS系統中的無線主節點芯片就會判斷下一個時間視窗的通訊頻段,并在判斷好後通知從節點芯片,可同時自動改變到不受幹擾的頻段,從而避免幹擾。
這輛車是全球第一個使用無線電池管理系統的量產車,雖然信号幹擾可以通過自适應跳頻避免,但無線加密數據會不會被人破解,有一定的潛在危險。不過,技術創新總要有第一個吃螃蟹的人。
後電機同樣來自于上海通用,最大功率220千瓦,最大扭矩405牛米;額定功率100千瓦,額定扭矩160牛米。與前電機一樣,都是永磁同步電機,最大轉速為15500轉每分鍾,同樣屬于高速電機,但并不是超高速電機。
前懸架
鋁合金雙叉臂
前副車架為雙層衝壓鋼板全框式結構,前寬後窄的喇叭口造型,顯然是為了應對25%偏置碰撞測試用的。
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前懸架是雙球雙插臂結構,上下叉臂都是鋁合金材質,屬于非常高端的前懸結構,操控性能好,但調校困難成本較高,所以往往只有豪華車上才能見到。
後懸架
五連杆
後副車架同樣是雙層衝壓鋼板全框式結構,中央預留了很大空間安裝後橋電機。
後懸是五連杆獨立懸架結構,有兩根鋁合金上控制臂,兩根單層衝壓鋼板下控制臂,以及一根雙層衝壓鋼板主下擺臂。
比較令人意外的是号稱豪華電動SUV居然沒有使用空氣彈簧,以及凱迪拉克引以為傲的MRC主動電磁避震,只用了普通車上常見的螺旋彈簧和普通避震桶。
總結
第一個吃螃蟹的人
這輛凱迪拉克銳歌是一輛正向開發的純電SUV,采用"Ultium奧特能""滑板平台",電池是整個車身的一部分。在通用體系中,"Ultium奧特能"被稱作"BV3"平台,這個平台的前身是1990年研發的EV1,也就是特斯拉的前身。
這輛車是第一個使用"wBMS無線電池管理系統"的量產車。這套系統可以提升續航,增強電池安全性。在電池的化學技術尚無法得到突破的今天,"wBMS無線電池管理系統"是一個可行的技術解決方案,因為當電池組内部線纜減少,由車内中控芯片完成數據管理之後,無論是刀片電池,還是方殼電池就不重要了。電池組封裝只剩下電芯和少量通信器,這對電池組封裝統一化、标準化創造了先決條件,如果這項技術得到普遍應用,以後電池故障維修或衰減更換,很可能像玩具車換五号電池一樣簡單。
不過盡管"wBMS無線電池管理系統"可以利用自适應跳頻技術避免信号幹擾,但2.4GHz的無線傳輸頻段還是存在一定風險。如果有人蓄意針對這個頻段通信進行幹擾,或者數據攔截和破解,那麼安全性比較令人擔憂。
那麼這輛車的内飾如何?值不值得買呢?請繼續關注後續的拆車内容。(本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責,測量數據對公示的實驗方法負責。)
2022款凱迪拉克底盤評分
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