今天小編分享的汽車經驗：在Cybertruck引發的皮卡大戰裏，能看出未來做電車的小心思。，歡迎閲讀。
前不久，特斯拉最新的車型 Cybertruck ，在美國正式交付上市。
這款 2019 年就亮相的電動皮卡，在跳票了 4 年時間後，終于出來了。
Cybertruck 這台車那會兒剛亮相的時候，大夥兒對它的第一印象都是，它長得和其他車太不一樣了。
這個有棱有角，不帶一條曲線的外觀，确實有濃濃的 " 賽博 " 味。。。
在這次正式上市後，我發現如果 Cybertruck 只看個外表就片面了。特斯拉在 Cybertruck 裏頭塞進去的創新點，要遠遠多于這個奇特的外觀。
就比如説，把 Cybertruck 量產卡了這麼久的 " 罪魁禍首 " —— 4680 電池。
之前特斯拉用的 1865 還有 2170 ，屬于工藝非常成熟的小圓柱電池。
換成大圓柱的優勢是，電池之間的空隙減小，電池包整體的能量密度和空間利用率都能提高。
但大圓柱也不是那麼好做，特斯拉為了能夠克服電池變大帶來的其他問題，引入了全極耳、幹法電極等之前锂電池上從沒搞過的技術，所以才搗鼓了這麼久。
好在已經成功量產，從技術進步的角度看，特斯拉作為第一個吃螃蟹的，統一了大圓柱電池的尺寸标準，也為整個行業指了一條路。
而在電池換了之後， Cybertruck 把車子的電壓也提高了，做成了800V 高壓平台和48V 低壓系統。
800V 高壓就不用脖子哥多介紹了吧，它可以提高電車的充電速度，國内不少廠商已經做了。
這個 48V 的低壓系統，指的是給車内燈光、多媒體等設備的供電電壓，從原來的 12V 提到了 48V 。
這就意味着各種電器零件、 ECU 啥的都要重新開發匹配。但它的好處也很明顯，電壓增大，會讓電流值減小。原來為了承受大電流，需要用很粗的線束，現在換成細線就行。
既省錢，又減重，還能降能耗。
Cybertruck 上類似的改變還體現在轉向系統，它用上了線控轉向。
現在的車上都是使用傳統的轉向結構，方向盤通過轉向柱和拉杆等機械裝置來和車輪硬連接，因此在任何時候，你打方向盤車輪都會轉動。
而線控轉向是把這些機械結構換成線束，方向盤的動作通過電信号傳到車輪，這樣可以實現更精準的操控。
可以看到，車子沒通電的時候打方向盤輪子并不轉，後面一通電就可以正常用了。
特斯拉并不是第一個做線控轉向的。目前有些量產車比如英菲尼迪的 Q50 上，也用了線控轉向，但它其實是保留了轉向柱的機械結構，當做一個備份。
但 Cybertruck 的這套線控轉向是個完全體的形态，它把這個備份都拿掉了，方向盤和車輪之間只能走電子信号，所以結構上會更加精簡。
馬斯克老早就説未來的車可以實現完全的自動駕駛，方向盤将會消失。這麼看，今天 Cybertruck 的線控轉向，就是扔掉方向盤的第一步。
顯而易見， Cybertruck 是一個開創性的產品，甚至可以説這輛車的誕生會影響到整個行業。
所以這段時間它的關注度一直不低，油管上就有不少大 V 來整活兒。
其中最火的要屬油管上 Jason Cammisa 做的這個視頻，他們把 Cybertruck 和悍馬 EV 等電動皮卡整到一塊兒，用大對決的方式看看 Cybertruck 到底哪兒強。
對決的方式也很簡單，直線 1V1 。
以 Cybertruck 和悍馬 EV 的 pk 為例，可以看到 845 匹馬力的 Cybertruck 跑，起步沒多久就甩開了 1000 匹的悍馬 EV ，最終 0-60 英裏 / 小時只要 2.6 秒。
再看 1/4 英裏加速， Cybertruck 比悍馬 EV 快了 0.9 秒。
巧的是，油管另一大網紅車評人小馬哥（ Mat Watson ) ，同樣是把 Cybertruck 拿來和悍馬 EV 拉直線。
結果嘛，當然還是 Cybertruck 赢了，它已經獲得 " 最快電動皮卡 " 的稱号了。
車評人喜歡拿 Cybertruck 和悍馬 EV 對比，這也合理，畢竟通用造的這個純電悍馬也是這個品類裏的扛把子。
而且它倆對決的結果，有一説一，悍馬 EV 甚至有點雖敗猶榮的感覺。要知道悍馬 EV 的馬力只比 Cybertruck 多了一百來匹，但是車重卻重了 1 噸。
大夥兒印象裏，悍馬原本是美軍的裝甲車，後來改成民用之後，走的也是硬派越野的路子。
沒想到這回在電動化之後，一下是把性能值拉起來了。
3 電機， 0-60 英裏 / 小時是 3 秒俱樂部，它的最大扭矩更是達到了恐怖的五位數，15592N · m 。這參數，也難怪大家都拿它和 Cybertruck 和捉對厮殺了。
而另一方面，它的越野能力是一點沒落。差速鎖換成了電子的，然後給你一個 35 寸的泥地輪胎。
空氣懸架也有的，并且它的空懸行程有 150mm ，而一般家用 SUV 的行程也就在 80-90mm 這個範圍。
這些配置堆在一起就是告訴你，遇到啥爛路往前走就是了，我都能搞定。
一台 4 噸多的大車，性能參數拿得出手，還能整出這麼多配置，其實這很大程度上和它背後的奧特能平台有關。
奧特能的一大優勢是車子空間夠大。
悍馬 EV 上的三電機還有後輪轉向這些配置，都得留出足夠的空間才能布置。
當然，更需要空間的肯定是電池。悍馬 EV 是直接采用兩層電池的排布方式，總共能塞進 246 度電池。
可以説别的車是在開發過程中想方設法擠出一點空間來，而皮卡是起手空間就大。
有了大空間，裝得下兩百多度的大電池，那電池安全這一塊更需要有保證。
奧特能電池除了有常規的電池包結構加強、散熱通道這些技術，還用上了 wBMS 無線電池管理系統。
wBMS 顧名思義，是用 wireless 無線通信來實現電池管理系統（ BMS ）的指令溝通和狀态監測等，官方説法是這套系統減少了 90% 的線束。
道理和 Cybertruck 用 48V 差不多，電池内部線束更精簡，提高能耗效率，而且這拿掉的是高壓線束，安全性還再加一成。
不過説了這麼多，奧特能的電池安全和性能，大家可能因為悍馬 EV 是皮卡所以還比較陌生。
但我們可以通過通用在國内推出的純電 SUV 别克 E5，來側面了解。
同為奧特能平台車型， E5 上就有不少從悍馬 EV 下放來的技術，尤其是在電池這一塊，基本是一視同仁。
你用啥我就用啥，安全是一刀不減。
其實這車除了有奧特能的加成，還有不少值得説的地方。
首先， E5 先鋒版售價是 16.99 萬，奧特能、大空間這些該有的也都給了。誰能想到，2023 年的車市混戰能激烈到這種程度。
别克 E5 這台車接近 4.9 米，軸距快 3 米，後排腿部空間超過 1 米。
之前在 15-20 萬的市場裏，别説電車了，就是油車也很少能做到 2954mm 的軸距。
所以拿别克 E5 去和同價位其他車型比，都會發現它要大一到兩個級别。
單這一點，别克 E5 可以説是該價位把尺寸做成了獨一檔的存在，不限能源類型。
第二個特色，是它的續航策略。
先説續航顯示，别克 E5 有一個精準的動态算法。
電車車主，都知道車輛的剩餘續航不能完全信表顯數值，你要打個折，在冬天更是要打對折才行，這就搞得車主們個個都被訓練得算數一流。。。
這種現象，是因為多數車的續航顯示，都是用 CLTC 裏程乘上電池 SoC 的百分比算出來的，你越是多開車窗、越是多踩刹車，續航掉的越快， CLTC 乘以 SoC 算的越不準。
别克 E5 沒這麼整，它是根據過去一個階段的駕駛特點，動态計算剩餘續航，得到的數值相對更準确。
這樣車主就不用每次出門都心裏琢磨着打幾折，可以説 E5 是把 " 看着表顯續航開車 " ，這個本應提供卻在眾多電車上至今罕見的功能，變成了現實。
而在續航的電耗上，E5 作為一款中大型 SUV ，做到了 13.5kWh/100km，同時有一套應對低温場景的技術。
先是電池預熱功能，冬季充電時，可以利用充電樁電能預熱電池，降低冷啓動時空調的能耗，續航能提升 10 公裏。
然後是 BEV Heat 雙熱源熱泵空調讓座艙 0 到 23 ℃升温時間比其他電動車快 35%-40%，最後 E5 的雙層流空調每小時可節省約 1kWh 電量，相當于多跑 8km。
别克 E5 上值得説的還有這塊大屏。現在大部分車機屏都是整了塊 iPad ，難免有審美疲勞的感受。
E5 則是用上了一塊 30 寸的 6k 弧面屏，這塊屏的成本抵得上 1.5 台 iPad pro。
在開車時，儀表和車機連在一塊兒，駕駛的沉浸感也要更強。
而且這塊屏有 8155 芯片，語音喚醒速度只要 0.3 秒。
總之呢，奧特能的安全技術，續航能耗管理技術，可以説都從碩大的悍馬 EV 交棒給了别克 E5 。
這其實也體現了汽車電動化的一個趨勢。
過去油車是研發一代、制造一代、售賣一代，節奏慢，技術更新也慢。而在電車上，平台搭好之後，那些共通技術一下子就能鋪到所有車型上。
性能炸裂、技術領先的車大家都喜歡，但昂貴的售價注定是少數人買得起的產品。
這種技術下放，就能讓更多人能夠體驗到電動化的優勢。
説起來，悍馬 EV 這車，還有不少寶貝技術。
現在國内方形越野市場這麼火爆，什麼坦克掉頭的玩法層出不窮。
别克要不考慮下，再從悍馬 EV 上整點越野技術下來，讓大夥兒也來感受感受，什麼叫正宗的蟹行模式。
