今天小編分享的汽車經驗：不要低估了“雜牌”電車，歡迎閲讀。
文 | 新能源行業觀察
給雜牌車加上 " 電 "，情況就完全不同了。
昔日席卷全球的傳統汽車巨頭，寶馬、奔馳、大眾等，其新能源車型似乎一夜之間淪為了 " 雜牌電車 "。
這究竟是市場認知的錯位，還是事實真相的誤讀？傳統燃油車的強勢品牌在新能源時代還能重塑昔日輝煌嗎？
品牌光環褪色，從品質油車到 " 雜牌 " 電車？
" 買了這輛車之後，上路碰到特斯拉，總覺得有點别扭。" 奔馳 EQE 車主孟先生（化名）有點後悔，他這輛挂着綠牌的豪華車品牌，非但沒有開出豪華車的氣勢，反倒成了别人眼中的 " 另類 "。
" 不少人問我，你咋買個奔馳的電車，買奔馳的誰買電車呀！" 問得多了，孟先生都不願回答了，就呵呵兩聲敷衍過去。
尤其是開着特斯拉的同事，總愛笑着揶揄他：" 你這是豪華車品牌，大奔！" 孟先生説，這輛 EQE 自從買了之後就一路降價，大幾萬地降，如果再給他一次重新選擇的機會，" 我就直接幹 Model Y"。
有相同感受的還有小劉，他的綠牌車是寶馬的 iX3，因為從小就有個寶馬夢，到了能買車的年紀，正趕上新能源浪潮，他就索性買了寶馬的電動車。
可沒想到，自打開上這輛車，就成了小夥伴口中的 " 大冤種 " —— " 説我花了豪華車的錢，買了一輛雜牌的電動車，哈哈哈哈！" 説起來，他也忍不住自嘲，" 其實這車還是挺好開的。"
數據顯示，iX3 在 2023 年的銷量接近 4 萬輛，同期特斯拉 Model Y 在中國市場的銷量一個月就差不多在這個數。
而奔馳的 EQ 系列電動車銷量更是慘淡，各車型月銷量基本上都是三位數。例如其 EQE 車型，2023 年在中國市場的銷量不足萬輛。
再看看傳統德國豪強大眾，其 2023 年在中國市場的電動車銷量，相較于各品牌總共交付的 326.9 萬輛新車來看，也似乎不值一提。
這種現象的背後，實際上反映出了幾個方面的變化。
首先，随着新能源汽車浪潮以及國内本土品牌的快速成長，市場對于電動汽車的認知早已超越了傳統燃油車的标準。消費者對于電動汽車的需求更加注重智能化、續航能力、充電便利性等因素，而不再單純依賴品牌的歷史積澱。
其次，國内新能源車企如理想、蔚來、小鵬等，憑借其在電池技術、智能互聯等方面的創新，赢得了消費者的青睐。這些品牌不僅在國内市場占據了一席之地，還逐漸走向世界舞台，展示了中國制造的實力。
圖 /2024 年 8 月新勢力銷量 來源 / 中汽數研 新能源觀截圖
相比之下，即便寶馬、奔馳、大眾等企業在燃油車制造方面積累了豐富的經驗，但在電動汽車的某些關鍵技術和用户智能化體驗上，或許暫時未能完全跟上市場的步伐。這也就不難理解，在國内新能源品牌大放異彩、群雄逐鹿的背景下，他們被劃入了 " 雜牌軍 "。
或許在消費者眼中，這些國際品牌在電動汽車市場上的表現不盡如人意，但不可否認的是，将寶馬、奔馳、大眾的電動車視為 " 雜牌 "，無疑忽視了它們在燃油車時代積累的深厚技術底藴。
供應鏈全球密碼，從中國布局的本土優勢
值得注意的是，盡管寶馬、奔馳、大眾等品牌在電動汽車市場上面臨着新的競争格局，但這并不意味着它們失去了原有的技術實力和制造能力。
不得不承認，諸如寶馬、奔馳、大眾這樣的傳統強勢品牌，在制造工藝、品控标準等方面依然保持着高标準。從發動機技術到底盤調校，從車身設計到安全性能，這些品牌在全球汽車行業樹立了難以撼動的标杆。
尤其是在消費者最關心的做工質量上，這些品牌的電動車往往不會敷衍糊弄，甚至超越了一些代工生產的品牌。這種對品質的不懈追求，是它們區别于 " 雜牌 " 電動車的重要标志。
提到 " 雜牌 " 電動車的質疑，不得不提的是這些國際品牌電動車的供應鏈問題。事實上，随着全球化的深入發展，汽車制造業早已超越了國界的限制，形成了高度國際化的供應鏈體系。寶馬、奔馳、大眾等巨頭在中國燃油車市場的成功，很大程度上得益于其在中國建立的完善供應鏈體系。
在新能源電動車領網域，這一趨勢将更加顯著。原因很簡單，全球最完備、最先進、最高效的電動車產業鏈在中國。
這些國際品牌在電動車生產過程中，許多核心零部件依然依賴于中國的供應商。中國作為全球最大的汽車零部件生產基地之一，其供應鏈的優勢不僅體現在成本控制上，更重要的是能夠提供高質量、高效率的生產支持。
圖 /2024 年全球汽車零部件供應商 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
從電池、電機到電控系統，這些核心部件的供應鏈中不乏中國企業的身影。特斯拉的上海超級工廠便是最佳例證，其高效運轉離不開中國供應商的支持。同樣，寶馬、奔馳、大眾也在中國尋找并培養了眾多優質供應商，也在積極與中國企業合作，共同研發适合不同市場需求的新能源車型，以确保電動車的本地化生產和成本控制。
大眾汽車集團在中國建立了多個合資企業，并加大了對新能源汽車的投資力度。寶馬和奔馳同樣在中國市場持續發力，通過本地化生產和銷售策略，力求在競争激烈的環境中保持競争力。
這種全球布局下的本地化策略，不僅提升了生產效率，也降低了產品成本，使得這些國際品牌能夠更快地适應市場變化。
更為重要的是，這些國際品牌在中國市場的深耕，讓它們得以充分利用中國的產業優勢，如龐大的市場規模、完善的工業體系和豐富的人才資源。同時，他們也保留了在全球範圍内積累的技術優勢、品牌影響力和管理經驗，實現了本土優勢與全球資源的深度融合。
這種融合，讓寶馬、奔馳、大眾等品牌的電動車在供應鏈層面具備了強大的競争力，遠非真正的 " 雜牌車 " 所能比拟。
品質與信任，傳統豪強品牌任重而道遠
消費者對寶馬、奔馳、大眾電動車的 " 雜牌 " 錯覺，很大程度上源于品牌認知的慣性。
在燃油車時代，這些品牌憑借其卓越的性能、豪華的設計和優質的服務，赢得了消費者的廣泛認可。然而，在電動車這一新興領網域，消費者往往更容易被那些打着 " 創新 "" 智能 " 旗号的新興品牌所吸引，從而忽略了傳統品牌在電動車領網域的努力。
要改變這一現狀，市場教育顯得尤為重要。
寶馬、奔馳、大眾等品牌需要通過多種渠道和方式，向消費者展示其在電動車領網域的創新成果和競争優勢。這包括舉辦產品發布會、試駕活動、消費者教育講座等，讓消費者親身體驗到這些品牌電動車的卓越性能和品質。
同時，他們還需要加強與媒體、意見領袖和社交平台的合作，通過口碑傳播和社交媒體營銷，提升品牌在電動車領網域的知名度和美譽度。
當然，市場認知的改變并非一朝一夕之功。它需要時間的積累、產品的迭代和市場的檢驗。
随着電動車市場的不斷成熟和消費者需求的日益多樣化，傳統品牌的電動車将逐漸展現出其獨特的魅力和價值。屆時，消費者将不再用 " 雜牌 " 來簡單定義這些品牌的電動車，而是更加理性地看待它們在電動車領網域的努力。
面對電動車市場的激烈競争，寶馬、奔馳、大眾等品牌不斷加大在電池技術、驅動系統、智能駕駛等關鍵技術領網域的研發投入，更在中國超強的產業鏈中學會了借力打力。
寶馬、奔馳、大眾等品牌一方面 " 打鐵還需自身硬 "，第一要義就是要做好品控，不能把牌子砸了，要讓出場的每一輛車都承繼傳統強勢品牌應該具備的基因。另一方面，要從中國新能源產業鏈中借力發力，強強聯合在汽車品質和安全上做足功夫。
随手舉幾個 " 栗子 "：大眾的 ID.3、ID.4.CROZZ、ID.7 VIZZION，寶馬全新純電 BMW i3，奔馳 EQS SUV 等車型，在動力電池的選擇上，千挑萬選，就舍棄了國際品牌，而選擇了更安全、更能适應中國市場的電池品牌，并将之打造成一大賣點。
尤其需要強調的是，即便是 11 萬元的大眾 ID.3，也選擇用寧德時代電池。而這也是北京的王旭（化名）入手大眾 ID.3 的一大原因。在王旭看來，大眾的電車在用料和做工方面延續了油車的口碑，安全系數應該是同級别最好的。另外就是大眾審美在線，入華 40 年早已摸透了中國人的喜好，所以即便早期的油車現在看來也不過時。
事實上，不只是大眾，BBA 的電車在做工和用料上都是可圈可點的。為了擺脱 " 雜牌 " 的帽子，它們還積極探索車聯網、自動駕駛等前沿技術，力求在智能化、網聯化方面和國產品牌拉齊，甚至超越。
持續的技術創新，使得這些品牌的電動車在性能、安全性和智能化程度上，往往能夠超越一些僅憑代工起家的新興品牌。
例如寶馬已宣布将在 2025 年前投入超過 300 億歐元用于研發新能源汽車，以提升產品競争力。奔馳也表示将在 2025 年前投資超過 400 億歐元用于電動化和數字化領網域。
還有一點也至關重要，這些品牌在全球範圍内擁有龐大的經銷商網絡和服務體系，可以為用户提供更加完善和便捷的售後服務。這對于追求高品質生活的消費者而言，無疑是一大吸引力。
