今天小编分享的汽车经验：不要低估了“杂牌”电车，欢迎阅读。
文 | 新能源行业观察
给杂牌车加上 " 电 "，情况就完全不同了。
昔日席卷全球的传统汽车巨头，宝马、奔驰、大众等，其新能源车型似乎一夜之间沦为了 " 杂牌电车 "。
这究竟是市场认知的错位，还是事实真相的误读？传统燃油车的强势品牌在新能源时代还能重塑昔日辉煌吗？
品牌光环褪色，从品质油车到 " 杂牌 " 电车？
" 买了这辆车之后，上路碰到特斯拉，总觉得有点别扭。" 奔驰 EQE 车主孟先生（化名）有点后悔，他这辆挂着绿牌的豪华车品牌，非但没有开出豪华车的气势，反倒成了别人眼中的 " 另类 "。
" 不少人问我，你咋买个奔驰的电车，买奔驰的谁买电车呀！" 问得多了，孟先生都不愿回答了，就呵呵两声敷衍过去。
尤其是开着特斯拉的同事，总爱笑着揶揄他：" 你这是豪华车品牌，大奔！" 孟先生说，这辆 EQE 自从买了之后就一路降价，大几万地降，如果再给他一次重新选择的机会，" 我就直接干 Model Y"。
有相同感受的还有小刘，他的绿牌车是宝马的 iX3，因为从小就有个宝马梦，到了能买车的年纪，正赶上新能源浪潮，他就索性买了宝马的电动车。
可没想到，自打开上这辆车，就成了小伙伴口中的 " 大冤种 " —— " 说我花了豪华车的钱，买了一辆杂牌的电动车，哈哈哈哈！" 说起来，他也忍不住自嘲，" 其实这车还是挺好开的。"
数据显示，iX3 在 2023 年的销量接近 4 万辆，同期特斯拉 Model Y 在中国市场的销量一个月就差不多在这个数。
而奔驰的 EQ 系列电动车销量更是惨淡，各车型月销量基本上都是三位数。例如其 EQE 车型，2023 年在中国市场的销量不足万辆。
再看看传统德国豪强大众，其 2023 年在中国市场的电动车销量，相较于各品牌总共交付的 326.9 万辆新车来看，也似乎不值一提。
这种现象的背后，实际上反映出了几个方面的变化。
首先，随着新能源汽车浪潮以及国内本土品牌的快速成长，市场对于电动汽车的认知早已超越了传统燃油车的标准。消费者对于电动汽车的需求更加注重智能化、续航能力、充电便利性等因素，而不再单纯依赖品牌的历史积淀。
其次，国内新能源车企如理想、蔚来、小鹏等，凭借其在电池技术、智能互联等方面的创新，赢得了消费者的青睐。这些品牌不仅在国内市场占据了一席之地，还逐渐走向世界舞台，展示了中国制造的实力。
图 /2024 年 8 月新势力销量 来源 / 中汽数研 新能源观截图
相比之下，即便宝马、奔驰、大众等企业在燃油车制造方面积累了丰富的经验，但在电动汽车的某些关键技术和用户智能化体验上，或许暂时未能完全跟上市场的步伐。这也就不难理解，在国内新能源品牌大放异彩、群雄逐鹿的背景下，他们被划入了 " 杂牌军 "。
或许在消费者眼中，这些国际品牌在电动汽车市场上的表现不尽如人意，但不可否认的是，将宝马、奔驰、大众的电动车视为 " 杂牌 "，无疑忽视了它们在燃油车时代积累的深厚技术底蕴。
供应链全球密码，从中国布局的本土优势
值得注意的是，尽管宝马、奔驰、大众等品牌在电动汽车市场上面临着新的竞争格局，但这并不意味着它们失去了原有的技术实力和制造能力。
不得不承认，诸如宝马、奔驰、大众这样的传统强势品牌，在制造工艺、品控标准等方面依然保持着高标准。从发动机技术到底盘调校，从车身设计到安全性能，这些品牌在全球汽车行业树立了难以撼动的标杆。
尤其是在消费者最关心的做工质量上，这些品牌的电动车往往不会敷衍糊弄，甚至超越了一些代工生产的品牌。这种对品质的不懈追求，是它们区别于 " 杂牌 " 电动车的重要标志。
提到 " 杂牌 " 电动车的质疑，不得不提的是这些国际品牌电动车的供应链问题。事实上，随着全球化的深入发展，汽车制造业早已超越了国界的限制，形成了高度国际化的供应链体系。宝马、奔驰、大众等巨头在中国燃油车市场的成功，很大程度上得益于其在中国建立的完善供应链体系。
在新能源电动车领網域，这一趋势将更加显著。原因很简单，全球最完备、最先进、最高效的电动车产业链在中国。
这些国际品牌在电动车生产过程中，许多核心零部件依然依赖于中国的供应商。中国作为全球最大的汽车零部件生产基地之一，其供应链的优势不仅体现在成本控制上，更重要的是能够提供高质量、高效率的生产支持。
图 /2024 年全球汽车零部件供应商 来源 / 互联网 新能源观截图
从电池、电机到电控系统，这些核心部件的供应链中不乏中国企业的身影。特斯拉的上海超级工厂便是最佳例证，其高效运转离不开中国供应商的支持。同样，宝马、奔驰、大众也在中国寻找并培养了众多优质供应商，也在积极与中国企业合作，共同研发适合不同市场需求的新能源车型，以确保电动车的本地化生产和成本控制。
大众汽车集团在中国建立了多个合资企业，并加大了对新能源汽车的投资力度。宝马和奔驰同样在中国市场持续发力，通过本地化生产和销售策略，力求在竞争激烈的环境中保持竞争力。
这种全球布局下的本地化策略，不仅提升了生产效率，也降低了产品成本，使得这些国际品牌能够更快地适应市场变化。
更为重要的是，这些国际品牌在中国市场的深耕，让它们得以充分利用中国的产业优势，如庞大的市场规模、完善的工业体系和丰富的人才资源。同时，他们也保留了在全球范围内积累的技术优势、品牌影响力和管理经验，实现了本土优势与全球资源的深度融合。
这种融合，让宝马、奔驰、大众等品牌的电动车在供应链层面具备了强大的竞争力，远非真正的 " 杂牌车 " 所能比拟。
品质与信任，传统豪强品牌任重而道远
消费者对宝马、奔驰、大众电动车的 " 杂牌 " 错觉，很大程度上源于品牌认知的惯性。
在燃油车时代，这些品牌凭借其卓越的性能、豪华的设计和优质的服务，赢得了消费者的广泛认可。然而，在电动车这一新兴领網域，消费者往往更容易被那些打着 " 创新 "" 智能 " 旗号的新兴品牌所吸引，从而忽略了传统品牌在电动车领網域的努力。
要改变这一现状，市场教育显得尤为重要。
宝马、奔驰、大众等品牌需要通过多种渠道和方式，向消费者展示其在电动车领網域的创新成果和竞争优势。这包括举办产品发布会、试驾活动、消费者教育讲座等，让消费者亲身体验到这些品牌电动车的卓越性能和品质。
同时，他们还需要加强与媒体、意见领袖和社交平台的合作，通过口碑传播和社交媒体营销，提升品牌在电动车领網域的知名度和美誉度。
当然，市场认知的改变并非一朝一夕之功。它需要时间的积累、产品的迭代和市场的检验。
随着电动车市场的不断成熟和消费者需求的日益多样化，传统品牌的电动车将逐渐展现出其独特的魅力和价值。届时，消费者将不再用 " 杂牌 " 来简单定义这些品牌的电动车，而是更加理性地看待它们在电动车领網域的努力。
面对电动车市场的激烈竞争，宝马、奔驰、大众等品牌不断加大在电池技术、驱动系统、智能驾驶等关键技术领網域的研发投入，更在中国超强的产业链中学会了借力打力。
宝马、奔驰、大众等品牌一方面 " 打铁还需自身硬 "，第一要义就是要做好品控，不能把牌子砸了，要让出场的每一辆车都承继传统强势品牌应该具备的基因。另一方面，要从中国新能源产业链中借力发力，强强联合在汽车品质和安全上做足功夫。
随手举几个 " 栗子 "：大众的 ID.3、ID.4.CROZZ、ID.7 VIZZION，宝马全新纯电 BMW i3，奔驰 EQS SUV 等车型，在动力电池的选择上，千挑万选，就舍弃了国际品牌，而选择了更安全、更能适应中国市场的电池品牌，并将之打造成一大卖点。
尤其需要强调的是，即便是 11 万元的大众 ID.3，也选择用宁德时代电池。而这也是北京的王旭（化名）入手大众 ID.3 的一大原因。在王旭看来，大众的电车在用料和做工方面延续了油车的口碑，安全系数应该是同级别最好的。另外就是大众审美在线，入华 40 年早已摸透了中国人的喜好，所以即便早期的油车现在看来也不过时。
事实上，不只是大众，BBA 的电车在做工和用料上都是可圈可点的。为了摆脱 " 杂牌 " 的帽子，它们还积极探索车联网、自动驾驶等前沿技术，力求在智能化、网联化方面和国产品牌拉齐，甚至超越。
持续的技术创新，使得这些品牌的电动车在性能、安全性和智能化程度上，往往能够超越一些仅凭代工起家的新兴品牌。
例如宝马已宣布将在 2025 年前投入超过 300 亿欧元用于研发新能源汽车，以提升产品竞争力。奔驰也表示将在 2025 年前投资超过 400 亿欧元用于电动化和数字化领網域。
还有一点也至关重要，这些品牌在全球范围内拥有庞大的经销商网络和服务体系，可以为用户提供更加完善和便捷的售后服务。这对于追求高品质生活的消费者而言，无疑是一大吸引力。
