今天小編分享的科技經驗：車圈價格戰進入下半場：“金融戰”比降價還要猛！，歡迎閲讀。
2024 年已經走了一半，在這半年的時間裏，想必大家已經對多款明星車型的降價見怪不怪。進入下半年，當車企發現產品的價格空間已經來到沒有辦法再壓榨出來的地步時，他們選擇另辟蹊徑——從金融政策下手。
7 月 1 日，特斯拉中國宣布推出全新的購車金融政策，針對 Model 3 和 Model Y 車型推出 1-5 年零息和低息優惠的分期付款方案，并且還将 7 月份的限時低息年化費率降至 0.5% 起；極越汽車除了為旗下的極越 01 提供限時購車優惠之外，同樣提供五年零息的金融服務以及免費 / 優惠選配等權益。而在此之前，智己 LS6 也已經推出了 " 零首付零利息 " 的購車金融政策。
想必大家都知道 " 零利息 " 的分期付款方案意味着什麼。以特斯拉的為例，如果你在 7 月份入手一輛标準續航版的 Model Y，按照官方推出的 " 限時 0 息貸款方案 "，只要能給到 32% 的首付比例（79900 元）就可以享受零利息，要想享受 " 限時低息貸款方案 " 則需要給到至少 18% 的首付比例（45900 元）。
小通進行了簡單計算，對比 " 限時低息貸款方案 " 和 " 标準貸款方案 "，在同樣為 18% 的首付比例和六十個月的期數下，" 限時低息貸款方案 " 可以每月少交 357 元，五年下來則少交 21420 元，零息貸款方案就更不用多説了，肯定還能更便宜。
按照類似的計算方法，我們也可以得知極越、智己等車企也有給到相近的優惠力度。數萬元的優惠，本質上就是車企的變相降價，但不由得令人深思：在激烈的車市價格戰中，特斯拉本可以按照老辦法，通過降價的方式來吸引用户，但為什麼只提供了限時金融優惠呢？
特斯拉可以説是調價的 " 老手 " 了，調價幅度之大且頻率之高，縱觀全球市場可以説無出其右。前幾年的多次降價，很容易引起剛入手新車的車主的不滿，便以經銷商賣車時不透露降價信息為由拉橫幅維權，雖然後續不了了之，但多次的維權行動确實對特斯拉的聲譽造成了一定的影響。
對于多次的調價，特斯拉對外事務副總裁陶琳正面回應，稱 " 無論在哪一個時間點上，給消費者都是最優的價格 "，而且特斯拉 CEO 馬斯克本身對成本控制有很大的執念，" 很多人有需求但買不起，只有降價才能滿足需求 "。
當然，特斯拉也并非每次調價都是降價，在今年 4 月份，國内車市價格戰激戰正酣，特斯拉卻反其道而行之，直接上調 Model Y 的售價，而且相關補貼政策和減免政策都在 3 月 31 日到期，算下來直接多花 2 萬多元。然而，此舉帶來的銷量波動也很明顯，數據顯示，特斯拉在 3 月份售出了超六萬輛車型，而 4 月份的月銷量直接腰斬到三萬輛出頭，5 月份又恢復到 55000 輛左右的水平。
特斯拉 Model 3 和 Model Y 的售價未有變動，分别是 23.19-33.59 萬元和 24.99-35.49 萬元的售價區間。但為什麼特斯拉和智己等車企不直接降價，而是推出 " 零利息 " 等金融優惠，在小通看來無外乎兩個原因。
一是在維持品牌形象的基礎上提高市場競争力。特斯拉在國内市場的銷量主力是 Model 3 和 Model Y，而如今這兩款走量車型在國内新能源車市都有不少競争對手直接對标，Model 3 需要面對小米 SU7、智己 L6、極氪 007 等車型，Model Y 有極越 01、小鵬 G6，還有即将上市的智界 R7 和樂道 L60。
消費者有太多車型選擇，要是每次調價都是降價的話，其實還是比較吸引潛在買家的，但事實上并不是，誰也不想成為 " 新鮮的韭菜 "，還不如選擇其他實力并不差的競品。而在這樣的基礎上，相對有吸引力的金融方案又能大大刺激潛在買家的消費，而且還避免陷入價格戰的内卷中。
二是特斯拉目前壓榨成本的能力可能已經到達瓶頸，在產品上已經沒有可降價的空間，但面對激烈的國内市場競争，特斯拉只能通過尋找新的銷售刺激點來維持高銷量水平。
值得注意的是，極越汽車不僅推出了相應的 " 五年零息 " 政策，而且還針對旗下車型推出最高 2 萬元的限時現金優惠。對于極越汽車而言，極越 01 在很多參數上能夠對标 Model Y，但從品牌影響力和銷量基數上，依然與特斯拉有很大的差距，官方唯有通過讓利的方式來吸引更多用户。
但相反，特斯拉在目前的生產技術、生產規模下，單車利潤幾乎已經降到了冰點，而且沒有較大的競争壓力，還不到需要 " 虧錢賣車 " 的地步。馬斯克曾説過，最理想的狀态是通過 FSD 賺錢，車子本身可以不賺錢，但現在 FSD 普及率堪憂，如果失去單車利潤，并不利于特斯拉的未來發展。
車企推出零息金融優惠之後，短期内可能快速吸引消費者，但平心而論，這樣的金融政策也為車企帶來了風險。
金融優惠政策往往意味着車企需要承擔更高的财務成本，因為零息優惠代表車企來承擔用户的貸款利息，而且大部分車企都是将賣車作為唯一業務，如果沒有其他的增值服務來對衝貼息成本，代表這些貸款利息只會徒增車企的财務壓力，從而降低盈利能力。
當然，盈利能力弱一點對于一家知名的車企來説并不是什麼大事，車企最在意的始終是銷量。
在小通看來，相比卷價格卷配置，卷金融政策只會加劇車市價格戰的惡性循環。當多家車企跟進相應的金融政策後，确實給消費者帶來足夠大的優惠力度，但這樣一來，車企只能夠吸引本來想入手自家車型的消費者而已，并不能吸引其他車型的潛在買家。當然，" 零息優惠 " 等相關金融政策只是限時優惠，不至于會出現這麼極端的情況。
為什麼車企進入 7 月份就啓動全新優惠政策，7 月份是車市的傳統淡季，消費者的購車欲望不強，再加上這段時間沒有大型的國際車展，本就在下半年上市的重磅車型早就在上半年的大型車展上提前發布。換句話説，車企卷金融政策的目的就是為了拉高銷量數據罷了。
因此，幾乎可以肯定的是後續還會有其他車企跟進推出相應的金融政策。不過，合資品牌推出 " 零息 " 金融方案的可能性并不大。
一方面，汽車銷售人員的業務板塊不僅僅是賣車，還要提高汽車經銷商的金融滲透率。現階段，大部分合資品牌都提供較大的優惠力度，本身就已經讓利了不少，或許會推出限時 " 低息 " 金融方案，但 " 零息 " 金融方案對企業的利潤率影響實在太大。
另一方面，不同于特斯拉、極越的直銷模式，合資品牌的銷售模式基本是經銷商代理模式，這種模式基本決定了經銷商不可能給用户推薦零利息車貸產品。資方給到的車貸利率僅僅是車企的 " 批發價 "，經銷商要想獲得更大的利潤，則需要二次甚至三次的加價。
當然了，面對這場車市價格戰，合資品牌已經夠努力了，卷價格可以，但和新能源車企卷金融政策确實卷不過，畢竟經銷商代理體系過于強大，不可能讓他們犧牲自己的利益來換銷量。
