今天小编分享的科技经验：车圈价格战进入下半场：“金融战”比降价还要猛！，欢迎阅读。
2024 年已经走了一半，在这半年的时间里，想必大家已经对多款明星车型的降价见怪不怪。进入下半年，当车企发现产品的价格空间已经来到没有办法再压榨出来的地步时，他们选择另辟蹊径——从金融政策下手。
7 月 1 日，特斯拉中国宣布推出全新的购车金融政策，针对 Model 3 和 Model Y 车型推出 1-5 年零息和低息优惠的分期付款方案，并且还将 7 月份的限时低息年化费率降至 0.5% 起；极越汽车除了为旗下的极越 01 提供限时购车优惠之外，同样提供五年零息的金融服务以及免费 / 优惠选配等权益。而在此之前，智己 LS6 也已经推出了 " 零首付零利息 " 的购车金融政策。
想必大家都知道 " 零利息 " 的分期付款方案意味着什么。以特斯拉的为例，如果你在 7 月份入手一辆标准续航版的 Model Y，按照官方推出的 " 限时 0 息贷款方案 "，只要能给到 32% 的首付比例（79900 元）就可以享受零利息，要想享受 " 限时低息贷款方案 " 则需要给到至少 18% 的首付比例（45900 元）。
小通进行了简单计算，对比 " 限时低息贷款方案 " 和 " 标准贷款方案 "，在同样为 18% 的首付比例和六十个月的期数下，" 限时低息贷款方案 " 可以每月少交 357 元，五年下来则少交 21420 元，零息贷款方案就更不用多说了，肯定还能更便宜。
按照类似的计算方法，我们也可以得知极越、智己等车企也有给到相近的优惠力度。数万元的优惠，本质上就是车企的变相降价，但不由得令人深思：在激烈的车市价格战中，特斯拉本可以按照老办法，通过降价的方式来吸引用户，但为什么只提供了限时金融优惠呢？
特斯拉可以说是调价的 " 老手 " 了，调价幅度之大且频率之高，纵观全球市场可以说无出其右。前几年的多次降价，很容易引起刚入手新车的车主的不满，便以经销商卖车时不透露降价信息为由拉横幅维权，虽然后续不了了之，但多次的维权行动确实对特斯拉的声誉造成了一定的影响。
对于多次的调价，特斯拉对外事务副总裁陶琳正面回应，称 " 无论在哪一个时间点上，给消费者都是最优的价格 "，而且特斯拉 CEO 马斯克本身对成本控制有很大的执念，" 很多人有需求但买不起，只有降价才能满足需求 "。
当然，特斯拉也并非每次调价都是降价，在今年 4 月份，国内车市价格战激战正酣，特斯拉却反其道而行之，直接上调 Model Y 的售价，而且相关补贴政策和减免政策都在 3 月 31 日到期，算下来直接多花 2 万多元。然而，此举带来的销量波动也很明显，数据显示，特斯拉在 3 月份售出了超六万辆车型，而 4 月份的月销量直接腰斩到三万辆出头，5 月份又恢复到 55000 辆左右的水平。
特斯拉 Model 3 和 Model Y 的售价未有变动，分别是 23.19-33.59 万元和 24.99-35.49 万元的售价区间。但为什么特斯拉和智己等车企不直接降价，而是推出 " 零利息 " 等金融优惠，在小通看来无外乎两个原因。
一是在维持品牌形象的基础上提高市场竞争力。特斯拉在国内市场的销量主力是 Model 3 和 Model Y，而如今这两款走量车型在国内新能源车市都有不少竞争对手直接对标，Model 3 需要面对小米 SU7、智己 L6、极氪 007 等车型，Model Y 有极越 01、小鹏 G6，还有即将上市的智界 R7 和乐道 L60。
消费者有太多车型选择，要是每次调价都是降价的话，其实还是比较吸引潜在买家的，但事实上并不是，谁也不想成为 " 新鲜的韭菜 "，还不如选择其他实力并不差的竞品。而在这样的基础上，相对有吸引力的金融方案又能大大刺激潜在买家的消费，而且还避免陷入价格战的内卷中。
二是特斯拉目前压榨成本的能力可能已经到达瓶颈，在产品上已经没有可降价的空间，但面对激烈的国内市场竞争，特斯拉只能通过寻找新的销售刺激点来维持高销量水平。
值得注意的是，极越汽车不仅推出了相应的 " 五年零息 " 政策，而且还针对旗下车型推出最高 2 万元的限时现金优惠。对于极越汽车而言，极越 01 在很多参数上能够对标 Model Y，但从品牌影响力和销量基数上，依然与特斯拉有很大的差距，官方唯有通过让利的方式来吸引更多用户。
但相反，特斯拉在目前的生产技术、生产规模下，单车利润几乎已经降到了冰点，而且没有较大的竞争压力，还不到需要 " 亏钱卖车 " 的地步。马斯克曾说过，最理想的状态是通过 FSD 赚钱，车子本身可以不赚钱，但现在 FSD 普及率堪忧，如果失去单车利润，并不利于特斯拉的未来发展。
车企推出零息金融优惠之后，短期内可能快速吸引消费者，但平心而论，这样的金融政策也为车企带来了风险。
金融优惠政策往往意味着车企需要承担更高的财务成本，因为零息优惠代表车企来承担用户的贷款利息，而且大部分车企都是将卖车作为唯一业务，如果没有其他的增值服务来对冲贴息成本，代表这些贷款利息只会徒增车企的财务压力，从而降低盈利能力。
当然，盈利能力弱一点对于一家知名的车企来说并不是什么大事，车企最在意的始终是销量。
在小通看来，相比卷价格卷配置，卷金融政策只会加剧车市价格战的恶性循环。当多家车企跟进相应的金融政策后，确实给消费者带来足够大的优惠力度，但这样一来，车企只能够吸引本来想入手自家车型的消费者而已，并不能吸引其他车型的潜在买家。当然，" 零息优惠 " 等相关金融政策只是限时优惠，不至于会出现这么极端的情况。
为什么车企进入 7 月份就启动全新优惠政策，7 月份是车市的传统淡季，消费者的购车欲望不强，再加上这段时间没有大型的国际车展，本就在下半年上市的重磅车型早就在上半年的大型车展上提前发布。换句话说，车企卷金融政策的目的就是为了拉高销量数据罢了。
因此，几乎可以肯定的是后续还会有其他车企跟进推出相应的金融政策。不过，合资品牌推出 " 零息 " 金融方案的可能性并不大。
一方面，汽车销售人员的业务板块不仅仅是卖车，还要提高汽车经销商的金融渗透率。现阶段，大部分合资品牌都提供较大的优惠力度，本身就已经让利了不少，或许会推出限时 " 低息 " 金融方案，但 " 零息 " 金融方案对企业的利润率影响实在太大。
另一方面，不同于特斯拉、极越的直销模式，合资品牌的销售模式基本是经销商代理模式，这种模式基本决定了经销商不可能给用户推荐零利息车贷产品。资方给到的车贷利率仅仅是车企的 " 批发价 "，经销商要想获得更大的利润，则需要二次甚至三次的加价。
当然了，面对这场车市价格战，合资品牌已经够努力了，卷价格可以，但和新能源车企卷金融政策确实卷不过，毕竟经销商代理体系过于强大，不可能让他们牺牲自己的利益来换销量。
