今天小編分享的汽車經驗：復盤2023，蔚小理貧富差距顯現，歡迎閲讀。
蔚小理已經走向分化。
站在 2024 年初，回首 2023 年來看蔚小理三家的發展境況，有人歡喜有人愁，原本一同起跑的三家企業，似乎走進了不同的分岔路。
理想在交付量不斷攀高的成績下成為優等生，而蔚來和小鵬各有各的隐憂。從資本市場對三家車企的态度來看，理想汽車的市值已經超出蔚來和小鵬汽車的市值之和。
市場競争還在不斷加劇，一路走高的理想即将面臨純電市場的考驗，而小鵬和蔚來也在改革當中逐漸走出陰霾。在競争終局到來之前，一切都還存在變數。
蔚小理貧富差距顯現
從 2023 年的交付量表現來看，理想以 376030 輛的交付成績成為三家之最，蔚來和小鵬交付量分别為 160038 輛、141601 輛。
2023 年，理想的交付量始終保持增長态勢，從 1 月的 15141 輛逐漸突破到單月交付 5 萬輛，在 11 月提前完成了 30 萬輛的年度銷量目标。
蔚小理 2023 年月度交付量表現
相較之下，蔚來和小鵬的 2023 年交付表現顯得有些不盡如人意。小鵬在上半年基本處于萎靡不振的狀态，交付量一直未能突破萬輛，直到今年 7 月才實現交付回暖，10 月之後突破交付過兩萬的關口。
從月度交付表現來看，蔚來今年的交付并不穩定。上半年由于價格戰、產品交付遇阻等情況導致交付量起伏不定。在實時換電權益調整後，交付量在 7 月突破了兩萬，但随後又跌回兩萬以下。也就是説，在理想、小鵬上量之時，蔚來交付量并沒有迎來大增長。
" 今年内部復盤，最大的一個教訓就是上銷能（意指銷售能力）上晚了，應該在今年 2 月份開始上，大概 6、7 月能產生銷量，那個時候有很多意向訂單，真的因為跟進不夠充分、及時就流失掉了，要不然今年多賣 1-2 萬應該沒有問題。" 李斌在近期一次采訪中分析了問題所在。
交付表現進而影響了三家車企的财務表現。
蔚小理前三季度營收表現
基于交付量優勢，理想汽車在營收、淨利潤等多項關鍵數據都延續了增長的态勢，2023 年前三季度營收總額達 821.2 億元，淨利潤達到 60.54 億元，已經連續四個季度實現盈利。
蔚來和小鵬前三季度的營收分别為 385.22 億元、176.2 億元，且依舊處于虧損的境況，綜合前三季度的淨虧損來看，蔚來虧損達到 154.2 億元，小鵬為 90.3 億元，距離扭虧還有較長一段距離。
毛利率表現上，三家車企中僅有理想汽車達到了車企經營的 " 安全線 "，第三季度毛利率為 22.0%。蔚來汽車和小鵬汽車則還處在艱難的毛利修復期，最新季度的毛利率表現分别為 8%、-2.7%。
某種程度上，财務情況映射出三家車企在 2023 年的經營概況，理想汽車依托 L 系列增程車型一路走高，全年實現了平穩增長的同時多次創下新紀錄。
反觀蔚來和小鵬，則各有各的難題。2022 年末小鵬 G9 發布失利的風波讓小鵬在 2023 上半年一蹶不振，用何小鵬的話説，" 今年是小鵬汽車涅槃的一年 "。蔚來雖不像小鵬那樣 " 摔了一跤 "，但其在今年後半場暴露出的效率問題同樣不容忽視。
不過，從現金流情況來看，三家車企都未有資金見緊的情況。截至 2023 年 9 月 30 日，理想汽車坐擁現金儲備 885.2 億元，手中 " 餘糧 " 最多，蔚來和小鵬汽車的現金儲備分别為 452 億元和 364.8 億元。
值得一提的是，蔚來在 2023 年 6 月和 12 月兩次獲得來自阿布扎比主權基金的股權融資，折合人民币約近 200 億元的資金加持，打消了外界對其資金狀況的擔憂。另外，小鵬也在下半年獲得了大眾和滴滴的合作項目，找到了賣車業務之外的增長點，這一部分資金也将在後續表現在營收情況中。
從整體盈利與銷量表現來看，理想汽車憑借其明确的目标群體定位、有效的成本控制實現了持續盈利。與理想汽車的盈利相比，蔚來與小鵬汽車都遭遇了不同情況的經營波動。
尤其是虧損層面，蔚來和小鵬汽車的問題其實也映射了新能源汽車行業的一個普遍現象——高額投入與市場培育的初期成本。相較理想而言，蔚來和小鵬汽車當下面臨着不小的壓力，尤其是在市場競争日益激烈和成本控制日漸重要的大環境下。
變革是主基調
如今的蔚小理，早已不是剛剛起步的新勢力，而是動辄上萬人的企業，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚小理的員工數量分别為 26763 名、19396 名、15829 名，企業規模的擴大對組織架構提出了更高的要求。
在 2023 年，蔚小理也都不約而同在組織架構上進行調整，而背後的成因各不相同，或是問題倒逼，或是目标導向。
2023 年 4 月，李想就曾在演講中提到理想汽車 2022 年在組織層面遇到難題。
李想提到，作為一家标準的汽車企業，既要自己研發汽車產品，也要管理好供應鏈，同時還需要制造汽車產品；智能電動車并沒有傳統車企的 " 财力 "，相比成本更高的 4S 店，直營大概可以做到以 1/ 3 的成本就賣出去一輛車；接下來，智能電動車廠商還需要負責管理車輛的銷售、售後服務以及交付工作等，所以又變成了一個服務網絡體系；最後，智能電動車廠商還是一家互聯網的應用公司，需要連接雲服務，連接數據庫，向用户提供軟體和應用。
" 我們需要把這項能力與原有的互聯網公司能力、汽車經銷商集團能力以及汽車行業企業能力融合在一起。這是一個特别大的難題。" 李想説道。
事實上，理想汽車面臨組織層面的難題，也是蔚小理的共性問題。
理想汽車對汽車組織架構的調整，宣稱是為千億、萬億規模營收做準備。其将管理模式從 " 垂直職能組織 " 更新為 " 矩陣型組織 "，在理想原有的 2 個橫向實體部門（戰略部和產品部）基礎上新增 5 個橫向實體部門：商業部、供應部、流程部、組織部、财經部。
不僅如此，DSTE（戰略到執行）、IPD（集成產品開發）、IPMS（集成產品營銷和銷售）、ISC（集成供應鏈管理）、BT&IT、LTD、IFS 這七個流程，将會在接下來 3 年時間裏落地并優化，形成理想矩陣型組織的最小運營閉環。
李想表示，理想汽車的矩陣化組織變革才剛剛開始，至少到 2025 年才能實現完整的結果，因為組織變革不可能是一蹴而就的，甚至它的研發周期、推廣周期比做產品、做平台周期長。
去年小鵬 G9 發布失利讓何小鵬意識到小鵬汽車在組織層面的問題。自 2022 年 10 月，小鵬汽車也開始進行了組織架構調整，包括成立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA 五大委員會，建立三個產品平台矩陣。
同年 12 月，小鵬内部新設立财經平台，包含财經 BP（business partner，意為業務合作夥伴）部、平台财務部、綜合财經組、税務管理組、資金管理組和專項項目組等部門，收回 " 資金 " 的管理權限。
伴随着組織架構調整期間，小鵬汽車經歷了多次人事變動，尤其是高管層面的變動，何小鵬親自承認 "2022 年 12 位高管僅有 2 位仍在管理層 "。
與此同時，人才的引進也是其變革關鍵的一環。長城汽車原總經理王鳳英的加入，開啓了何小鵬與王鳳英搭檔的 " 一把手、二把手 " 時代。
在王鳳英的操刀下，小鵬汽車将小鵬汽貿和銷售兩個部門合二為一，大量中台放在前台，把原來大中台變成一塊小的前台；将原來多條業務線的服務統一整合為一個服務端；加強銷售端的培訓、指導以及降低 SKU 等。
今年 7 月，小鵬汽車發起了 " 木星計劃 "，放開經銷商的加盟授權，計劃今年新增 150 家授權經銷商門店，并且部分小鵬汽車的直營門店将轉給經銷商經營，之後小鵬授權經銷商模式将占主導。同時，為了管理聚焦，其銷售戰區由 24 個縮減為 12 個。
小鵬汽車的變革同樣還在繼續。據何小鵬在 G9 發布會上透露，小鵬的變革還有第二大步、第三大步，每一步都要走一年。
相較于理想和小鵬從去年年末就開始組織變革，蔚來在今年下半年才開始對組織 " 動刀 "。今年 11 月，蔚來一紙裁員 10% 的公告讓其效率問題擺上台面。
李斌在全員信中指出，蔚來制定了組織和業務優化的具體計劃，在組織上要合并重復建設的部門與崗位，變革低效的内部工作流程與分工，取消低效崗位；在資源提效上要推遲和削減 3 年内不能提升公司财務表現的項目投入。
雖然蔚來沒有提及對渠道層面的變革，但據外部消息，蔚來在今年年初對直營門店架構進行過精簡，專門負責用户試駕、門店員工培訓等業務的 NPE 部門已被解散，員工或選擇轉崗，或領取補償後離開。
不過，在年初精簡之後，其在上半年又接連交付了多款車型，再次讓蔚來意識到銷售端的人員不足和能力欠缺問題，" 加強銷能建設 " 成為李斌年末采訪的高頻詞。
需要指出的是，組織架構的調整不是一步到位的事情，組織架構關乎執行效率，企業在不同時期的不同境況都需要一支 " 能打勝戰 " 的隊伍衝鋒向前，調整組織架構的成果最終都将反映到產品、技術產出、企業經營等各個方面。
技術之争，依舊激烈
組織調整從人因出發構建戰鬥力，而技術則是從產品底層的競争力強化武器。
在 2023 年，理想汽車舉辦了首屆家庭科技日，輸出了其 " 雙能戰略 " 之下的技術支撐；李斌也在 NIO IN 上首次對外系統級輸出了蔚來的技術功底；小鵬除了在 1024 科技日上秀肌肉，還在發布了全新的造車平台扶搖架構。
2023 年 6 月，理想汽車首次對外全面梳理了其智能駕駛的技術實現路徑，技術架構主要包括三方面特征——運用 NPN 與 TIN 增強 BEV 大模型，做到不依賴高精地圖；使用模仿學習讓規控算法做出更加拟人的決策；全自動、全閉環的訓練平台支撐大模型持續進化。
12 月 10 日，理想汽車正式發布 OTA 5.0，一次性更新了智能駕駛（AD Max 3.0）、智能空間（SS 3.0）和智能增程（REV 3.0）三大軟體平台。其中，理想 AD Max 3.0 更新主要體現在從原先的多個小模型和人工規則為主的模塊化算法架構，提升為大模型為主的端到端算法架構。
據官方介紹，其全場景智能駕駛（NOA）可覆蓋全國所有高速公路、城市環路及 110 個城市的城區道路，全場景輔助駕駛（LCC）可在全球範圍使用。不過，關于 " 全場景智能駕駛 "，理想汽車并未明确是否指向廣義的城市 NOA，而理想汽車最終将以什麼樣的智駕能力落地變得撲朔迷離。
而另一邊，伴随着小鵬 Xmart OS 4.5.0 推送，小鵬汽車已經完成全國 243 城無圖城市導航輔助駕駛功能的布局與應用，也是目前業内城市智駕全量開放數第一的車企。
在今年 1024 上，小鵬汽車首次提出了其終極架構，由具備空間理解的下一代感知架構 XNet2.0 + 基于神經網絡的規劃與控制 XPlanner 構成的 "XBrain"。李力耘表示，這套終級架構将像人類的大腦一樣，形成從感知到理解到認知再做出行動的脈絡。
XNet 2.0 和 XPlanner 的更新帶來的顯性表現在于 XNGP 輕地圖、全場景、輕雷達的特性，而這也是小鵬汽車計劃實現 "2024 年用輕地圖的 XNGP 覆蓋全中國，走向全球，去掉前向角雷達實現更極致的降本 " 的技術靠山。
和小鵬、理想用 " 開城數量 " 計量不同，蔚來的智駕開放是按照裏程計算。據蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿公布的最新進展，其計劃在年底前完成 25 萬公裏的城區領航路線驗證，遍布到 200 座城市；到 2024 年第二季度，将完成 40 萬公裏的城區領航路線驗證，遍布到超過 230 座城市。
事實上，蔚來今年下半年一直積極對外傳遞技術信息，例如多位高管主動在社交媒體發聲、凝聚多項蔚來技術成果的 ET9 發布等。
今年 9 月，蔚來還專門舉辦了一場 NIO IN 活動對外系統介紹其研發全版圖，涉及芯片和車載智能硬體、電池系統、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、全景互聯等 12 個板塊。當時李斌用長達 4 小時的發布時間對每一項技術框架進行了解析。
可以看到，技術已經越來越成為車企硬實力的體現，而智駕能力只是多項技術中備受關注的其中一項。智駕之外，蔚小理也在同步布局一些業務相關，甚至是看起來關聯性不大的前沿技術。
例如，為了進入純電賽道，理想汽車自研 800V 高壓純電平台，研發充電機器人；為實現結構化降本增效，小鵬發布了扶搖架構；為了走好充換電賽道，蔚來對換電站改造更新的同時，也在進行電池研發等。但與此同時，小鵬汽車也在飛行汽車、人形機器人等領網域布局研發。
從研發投入來看，蔚來依然是三家之中最敢花錢的一家，前三季度在研發上支出 94.6 億元，每月研發費用都在 30 億以上。其次是理想和小鵬，其前三季度的研發費用為 71 億元、39.8 億元。
對蔚小理而言，其在研發上的布局都有着各自的業務考量，研發的終極目的終究是要體現到產品層面，以帶來經營效益，才能形成正向循環結構。
蔚小理纏鬥，未分勝負
從今年的發展情況來看，理想汽車似乎超越了小鵬與蔚來一個 " 身位 "，但事實上，三家車企都在根據市場情況積極調整，三方纏鬥還未分出最終勝負。
2024 年，汽車行業的生存競賽只會更加激烈，蔚小理都在尋求留在牌桌的機會。對于明年的產品線、智能駕駛技術以及充電與換電服務等關鍵要素，三家車企都有明确的規劃且互相走進了對方的領地，亦或是對立面。
理想汽車的產品矩陣策略展現了其在增程和純電兩大領網域全面擴張的意圖，理想汽車将在明年發布 4 款新車，包含一款增程的 SUV 以及三款純電車型（不包含 MEGA）。
為了迎接多個產品線的密集發布，理想汽車已經陸續在制造等方面進行籌備工作。理想汽車總裁、總工程師馬東輝表示，之前遇到的供應瓶頸問題都已經順利解決，同時針對明年發布的新車型在整車制造和零部件采購方面都制定了中長期的供應策略。
小鵬汽車在 2024 年計劃基于扶搖架構推出新車型和 15 萬級别全新品牌戰略指向中低端市場，旨在通過擴大市場份額實現長遠發展。據悉，小鵬和滴滴合作的 MONA 品牌電動轎車預計将在三季度上市，這可能會為小鵬帶來更加廣泛的客户群體。
蔚來汽車方面則表明将堅持其高端純電市場定位，" 很多東西已經到了拐點，明後兩年高端純電市場将迎來爆發。" 李斌説道。
與此同時，李斌也透露計劃進入商務車市場，這意味着蔚小理或将在 MPV 市場再次相遇。在 2024 年第一天，小鵬也将率先出牌發布小鵬 X9，同時理想 MEGA 離發布的節點也越來越近。
從產品規劃來看，蔚來的首款 MPV 產品以及面向家庭市場的產品線布局可能有助于公司打開市場新領網域。李斌透露，面向家庭市場的第二品牌規劃了三款車型，目前首款車型已完成 VP 試制（Verification Production，整車系統功能調試階段）。
據外界猜測，代号為 " 阿爾卑斯 " 的汽車品牌定位在 20-30 萬元區間，承擔起走量任務，直切小鵬的核心市場，雙方在中端市場或将有較為激烈的競争。
在智能駕駛技術方面，預計三家車企在 2024 年将進一步加大研發和技術應用，2024 年應該是各家廠商城區輔助駕駛能力走向落地之後，接受消費者驗證的階段。
在充電與換電服務領網域，蔚來在換電網絡方面具有較為成熟的布局，并已經與長安、吉利展開合作，而理想和小鵬則是選擇在快充方向下功夫，預計 2024 年蔚來将延續其換電網絡的拓展，而理想和小鵬可能加大對快充技術和基礎設施的投入，以增強服務競争力。
在市場反應和生產能力方面，小鵬或還将進一步調整其產品和銷售戰略，而蔚來的銷售策略聚焦于銷售能力的提升，有外部消息稱，理想汽車正計劃将門店數量擴張至 800 多家，以支持其達到 80 萬銷量目标。
總的來看，理想雙動力產品線規劃、小鵬的品牌多樣化和智能化布局、蔚來決心的深耕高端市場定位和換電服務接下來的一年迎來成果輸出，而智能駕駛、充換電設施以及品牌策略都成為三家車企立足市場的關鍵因素。
過去競争的階段性成效将蔚小理作出區分，駛入了不同的分岔路，但在各自的戰略布局下，這三家車企又在不同的賽道上相遇。已經獲得階段性勝利的理想汽車還有純電和智能兩座大山擺在面前，而小鵬和蔚來也并不是沒有超車的可能。
可以預見，在 2024 年，蔚小理之間的纏鬥将更為激烈。
事實上，當下整個電動車汽車市場競争态勢只增不減，但市場也并未達到飽和狀态，而是依舊處在開疆拓土，搶奪市場份額的時期，包括蔚小理在内的場内選手都在争取留在場上的籌碼。
只不過，市場競争的殘酷性在于，沒有玩家擁有直通卡，在各種戰役中取勝獲得籌碼的唯一途徑。
蔚小理的終局尚未可知，但可以預見的是，競技場上的淘汰賽時長已經開始倒數，在新能源汽車市場的激戰時刻，留給蔚小理試錯的機會已經不多了。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
