今天小編分享的科技經驗：你珍視的愛車，早在出廠前就被“糟蹋”過了。，歡迎閲讀。
小米 SU7 絕對是現在的頂流了。
雖然當晚我們就訂了一台騷紫色的創始人版，但是奈何還沒交付。我就跑去把雷總之前發的 SU7 工廠的視頻挨個看了看，也算解解眼饞。
沒想到，還真讓我發現好東西了。
在回顧下線的過程中，我發現其中有一條視頻引起了很大的争議。
很多網友就説，米車在下線檢測時抖啊抖，看起來很硬，擔心開起來會很颠。最關鍵的是，隔壁的吉利銀河 E8 ，看起來如履平地，一副吊打米車的樣子。
這 " 雷神 " 登神沒幾天又得變 " 雷子 " 了？
而且，這一段小視頻在網上被傳瘋了，網友找出領克、吉利這些車下線時候的視頻，沒有一個像 SU7 這麼抖的。所以，網友們由此斷定小米懸架幾近散架，甚至還有説硬得連五菱宏光都不如的。
em... 這營銷号把節奏帶的，給我看傻了。
我要説，視頻中顯示的起起伏伏，和懸挂的好壞完全是兩個概念，根本不搭嘎。
大家看仔細，小米颠的時候，車輪和車身幾乎是同步上下擺動的，説明減震能夠很好的拉住車輪，整體性很好。也确實調教得硬，但是有韌性，符合小米 Su7 一直宣傳的性能車定位。
而至于為什麼要把車颠一颠，是因為過這個減速帶是所有新車下線的重要流程，每家車企都會這麼做。目的是為了釋放新車的 " 應力 " ，讓零部件更好的結合，延長零部件的使用壽命。
Emm.. 這麼講還是雲裏霧裏的？咱們先來解釋解釋這應力是個啥。
眾所周知，一個物體内部，也是有很多力在互相作用的。
而如果我們把它剖開，精确到某一個部分，這個部分上受到的力，就是我們所説的應力。
這其實就是那個經典的折斷筷子問題。掰一根筷子，力會集中在更小的面積上，相應地，這個位置的應力就會變大，也就更容易掰斷。
所以，釋放應力也是這麼個道理，讓車子裏的力盡量地分布開來，才能減少以後開起來發生開裂、變形等不可逆的損傷的概率。
而汽車的底盤就是全車最有可能集中應力的地方。
底盤作為汽車緩衝振動的大爹，會使用到大量的彈性元件，比如彈簧、減震器、墊片、各種連杆之間的橡膠襯套之類的。而汽車在生產裝配的時候又必須 " 嚴絲合縫 " ，這時候問題就出現了。。。
生產的時候，車身大多都是吊起來裝配的。
彈簧、減震器、墊片、橡膠襯套這些底盤件往一塊組裝的時候，就會被壓縮一遍了。把組裝好的玩意安裝到車身後再上緊螺絲，又壓了一下。
整車組裝好，加上輪子，往地上一放，整車的彈性元件還要再接住車身的重量，又壓緊了一遍，這一來二去直接就給應力幹滿了。
所以就需要開到減速帶上給它 " 攪拌均勻 " ，松一松，活動活動（ 部分螺絲還會特意不上緊保留調節餘量，之後做四輪定位再上緊 ）。
所以大家知道了吧，颠的狠不狠，跟懸架好不好壓根沒關系。。。
當然，攪拌均勻這一步除了過減速帶，還有另外一種手法，就是應力釋放颠簸機。颠簸機的占地面積小，力度、頻率和時間都能精确控制，數據能被準确的記錄下來，方便調整。
我們在小米汽車發布會上也看到了颠簸機的身影，不過這玩意成本比較高，一般都只用在實驗室裏，不會每台車都上。
減速帶成本多低呀。
那有聰明的小夥伴問了，這麼大幅度的抖動心疼啊，還沒到手就被造了一遍了，自己平時也開爛路，自己來行不行？
還真不太行。。。
首先，咱們國内道路還真挺好的，很多人平時上下班都是高架城區，還真不開爛路，所以就松不了。
其次，廠家的減速帶是根據車型的懸架行程設定好高度的，不至于給彈簧壓到底，不會損傷硬體。
減速帶的形狀也有講究，根據長城汽車工程師郭明勝等人的研究，這種減速帶形狀一般會做成棒槌狀，兩側高中間低，并且錯位排列。這樣兩個車輪會產生橫向作用力，應力釋放效果更好。
要是差友們自己随便找條鄉道亂來，容易刮到底盤不説，應力釋放的也不均勻，松了等于沒松，還容易把車弄壞。
而且在造車的時候，做完應力釋放，還有一大堆事要做。
用大眾汽車生產線舉個栗子，新車下線後，先過一遍應力釋放路段，然後進行初步檢測，上緊下剩餘的螺絲呀，調調前輪傾角，做做四輪定位什麼的。
然後到了車主們最心痛的部分。
上台架地板油拉高轉、跑高速，确定沒問題了開始路試。什麼比利時路、搓衣板路、波浪路、圓坑、急加速急刹車，統統走一遍，看有沒有異響或故障。
就不説後面的測試了，光是應力釋放之後的調傾角和四輪定位，你就幹不來。
現在大家就知道了，從應力釋放視頻去讨論底盤好壞，是沒有意義的，只能説小米這次莫名其妙吃了個癟。
建議是學學特斯拉，下次拿個穿越機繞流水線飛一圈，直接一鏡到底。
只要夠帥，大家就不會在意這些小細節了。
