今天小編分享的汽車經驗：地平線餘凱：我們是披着芯片外衣的軟體公司，歡迎閲讀。
文｜李安琪
編輯｜李勤
" 地平線跟英偉達有一個共同點，某種意義上，我們都是披着芯片外衣的軟體公司。"6 月 8 日，地平線創始人兼 CEO 餘凱在一個論壇上表示，軟體成熟度是芯片公司的生死門。
餘凱認為，随着新能源發展，中國汽車行業迎來了自主品牌前所未有的視窗機遇期。2021-2022 年自主品牌中高端市場占有率都顯著的增長。其中，自主品牌主要依托 " 新能源 " " 智能化 " 兩大利器占據高端市場。
他舉例道，30 萬以上的中國汽車品牌，80% 以上裝備了 L2+ 高級輔助駕駛，L2+ 以高速 NOA 為代表，擁有自動變道、360 度環視和周視感知等功能。" 在智能駕駛、智能座艙車載芯片領網域，中國已成為車載智能應用開發的‘角鬥場’或‘健身房’。"
成立于 2015 年，地平線如今成為汽車 AI 芯片為數不多的玩家之一。餘凱表示 2022 年 L2+ 市場地平線市占率 49.05%，英偉達占了 45.89%，兩家加在一起占據近 95% 的市場。在低階智駕市場，餘凱也有信心拿到今年 L2 市場的份額第一。
" 過去三年裏，地平線一共交付超過 300 萬顆征程系列芯片，量產上市超過 50 款車型。2023 年我們預計全年征程系列芯片出貨量會超過 300 萬顆，超過過去三年總和。目前在研在交付的車型超過 120 款。"
出貨量的快速攀升，離不開地平線的芯片工程化交付能力。據餘凱表示，地平線量產已經交付的車型，包括理想 ONE、理想 L8、榮威 RX5、長安 UNI-T，所有交付時間節點都是 10 個月以内，而歐美日市場典型的交付周期一般超過 3-5 年。
此外，地平線還在不斷加深與主機廠的合作。近期地平線與長安成立了合資公司長線智能，此前該公司還獲得大眾汽車集團 24 億歐元投資，并聯合成立合資公司。
不過餘凱認為，汽車芯片算力并非越大越好，行業還是要回歸理性。" 高階的自動駕駛，其實在用户感知上并沒有剛需，算力到了一定程度上，用户并不會為算力所帶來的浪費去買單。"
他認為，未來幾年，行業還是要軟體算法創新、數據閉環迭代、工程落地等方面不斷逼近用户上限，讓用户真正願意為算力成本買單。
對于公司能夠獲得相對不錯的成績，餘凱總結出自己的一套心得。他認為，行業對芯片存在一定認知誤區，相對于芯片説明書上的各種指标，真正更重要的是投入的軟體開發的效率。主機廠選擇一款芯片是從戰略出發，一旦選中或者定點芯片，基本上要做百人級研發投入，因此做選擇時要考慮工具鏈的成熟度。
" 地平線跟英偉達有一個共同點，某種意義上我們都是披着芯片外衣的軟體公司，英偉達有他的 CUDA 軟體生态，地平線也有自己的。軟體的成熟度是生死門。"
以下是地平線餘凱的演講全文，略有摘編：
過去中國創新創業的熱潮一波又一波，地平線相對來講是一個比較冷靜的選手。
8 年前，大家都在做人工智能算法的創業，地平線去做芯片；5-6 年前大家都在做無人駕駛時，地平線反而相對冷靜地説要做輔助駕駛；現在由于 ChatGPT 興起，過去 2 個月至少在中國就已經發表大概 20 多個大模型，地平線反而在思考，是不是該讓智能駕駛更加回歸理性，更加從用户價值角度思考，而不是僅僅去思考技術更快更高更強。
今天在新能源賽道，中國迎來了自主品牌前所未有發展的視窗機遇期。2021-2022 年自主品牌從中端到高端，整個市場占有率都顯著增長。這個過程中，自主品牌依托 " 新能源 "、" 智能化 " 這兩大利器占據高端市場。
30 萬以上的中國汽車品牌，80% 以上裝備了 L2+ 高級輔助駕駛。L2+ 指的是以高速 NOA 為代表，可實現全自動的自主變道，具有 360 度環視和周視的感知（只有前視是 L2，不能自主變道）。30 萬以上車型，L2+ 基本成為标配，地平線目前在交付的幾個項目裏面，20 萬價位的标杆車型，L2+ 也正成為标配。
中國自主品牌正利用電動化、智能化機遇，打造品牌向上。過去汽車業最先的技術，一直是先在歐美日市場開發，再應用到中國市場。可現在智能化領網域，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。
在智能駕駛、智能座艙車載芯片領網域，中國已成為最先進應用的領先市場，更形象的説，是車載智能應用開發的 " 角鬥場 " 或 " 健身房 "。今天，所有的車廠都優先選擇在中國，做智能化的技術開發，練肌肉。
過去 2-3 年，地平線已跻身這個 " 高端智能芯片牌桌 " 上，成為業内少有的幾個玩家之一。2022 年 L2+ 市場，地平線市占率 49.05%，業内第一，而英偉達占了 45.89%，兩家加在一起占據了近 95% 的市場。
今年一季度，地平線在另一個更大的市場—— L2 單目前視感知一體機，已經和博世、Mobileye 并駕齊驅。展望後三個季度，地平線還有很多新車型合作，我們很有信心拿到今年 L2 市場的份額第一。過去三年裏，地平線一共交付超過 300 萬顆征程系列芯片，量產上市超過 50 款車型。
地平線第一款量產車型就是長安 UNI-T，最近銷量不俗的長安深藍也與地平線有量產合作。
2023 年，我們預計全年征程系列芯片出貨量會超過 300 萬顆，超過過去三年總和。地平線還在繼續往前快速奔跑，目前在研在交付的車型超過 120 款。
中國市場的創新速度非常快，地平線的速度也非常快。地平線量產已經交付的車型，包括理想 ONE、理想 L8、榮威 RX5、長安 UNI-T，所有交付時間節點都是 10 個月以内，這個速度在全世界範圍内前所未有。一般在歐美日市場典型的交付周期會超過 3-5 年。
我們正推動基于地平線的芯片，在軟體上開放賦能，讓中國的供應商以及主機廠，在芯片市場掌握全棧軟體的開發能力。比如跟長安這些年，雙方已經從交付的合作關系，變成了戰略合作的關系。最近地平線跟長安成立了合資公司——長線智能，長線釣大魚，釣整個智能駕駛制高點的大魚。
另外，去年大眾汽車集團宣布投資 24 億歐元與我們合作，這也是大眾入華以來單筆最大規模的投資，包括 10 億美金直接投資地平線，另外也跟地平線成立了一家合資公司，這也是地平線基于芯片之上，在軟體方面開放賦能的一個落地案例。
圖源官方
講了這麼多成績，還是要講問題。現在還是要回歸理性。
這張圖橫軸是算力，縱軸是用户體驗 / 價值，斜線代表給定算力下用户體驗的上限。藍色的實線是用户目前所感受到的，就是説高階的自動駕駛，其實在用户感知上并沒有剛需，算力到了一定程度上，用户并不會為算力所帶來的浪費去買單。
所以未來幾年，大家還是要繼續努力，無論是軟體算法創新，在數據整個閉環的迭代，到整個工程落地，我們應該不斷去逼近用户上限，真正讓用户願意為算力成本去買單。
地平線從軟體、計算、芯片的角度切入汽車市場的過程中，發現了行業對芯片認知的一個誤區，稍微分享一下。相對于芯片説明書上的指标，真正更重要的是投入的軟體開發的效率。
任何一個主機廠他選擇一款芯片，其實它不是一個戰術選擇，不是一個業務選擇，它實際上是一個戰略選擇。一旦選中或者定點了一款芯片，基本上要投入百人級的研發投入，" 一入豪門深似海 "。因此，做選擇時要考慮工具鏈的成熟度。
2019-2021 年，在 L2+ 的市場上，地平線、Mobileye 等大家都分别推出了芯片，為什麼現在市場份額差距這麼大？本質是，地平線跟英偉達有一個共同點，某種意義上我們都是披着芯片外衣的軟體公司，英偉達有他的 CUDA 軟體生态，地平線也有自己的。軟體的成熟度是生死門。
