今天小編分享的汽車經驗：奇瑞的牛，吹的越來越有底氣了，歡迎閲讀。
" 今天吹的牛是：明年，奇瑞的智能化也要不客氣了！必須進入行業頭部！"
在 2024 奇瑞全球創新大會上，奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍 " 吹 " 下了新一年的 " 牛 "。
或許很多人還記得，他曾在 2023 年奇瑞科技大會上放話 " 奇瑞在新能源的行業排名上不客氣了！" 後，一度對媒體坦言，這是自己很後悔的一段講話，" 一個是不符合我過去的人設，也不符合我的年齡，60 多歲的人了，怎麼這麼不成熟，還説大話呢。"
然而時隔一年後，尹同躍卻再次 " 打臉 "，已過耳順之年的他，為什麼如此充滿了 " 不确定性 "？
這個疑問在參加完 2024 奇瑞全球創新大會後，有了答案。
會上，奇瑞宣布，今年 1-9 月份，集團累計銷量突破 175 萬輛，連續成為全行業唯一實現新能源、燃油車賽道 " 雙增長 "，國内、海外賽道 " 雙增長 " 的汽車企業，且 " 四賽道 " 銷量全部刷新紀錄，邁入高質量發展快車道，強勢跻身《财富》世界 500 強榜單。
自去年發布 " 不客氣 " 宣言後，奇瑞僅用一年時間，就将自家新能源送進了 " 行業四強 "。
顯然，吹牛不可怕，可怕的是那些能把自己吹過的牛都實現的人，因為在他們心中，" 吹牛 " 還有另一種説法—— " 目标 "。
那麼，能讓尹同躍有底氣放話 " 今年在智能化上不客氣 "，奇瑞究竟又準備了哪些新的 " 彈藥 "？
為了揭開這一謎底，58 汽車等媒體對話奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理、汽車工程技術研發總院院長、CTO 高新華與奇瑞動力總成開發負責人古春山、奇瑞智艙研發負責人邬學斌、奇瑞智駕技術負責人谷俊麗三位副總，共同探讨 " 技術奇瑞 " 背後的進階之路。
奇瑞要從 " 理工男 " 向 "Superman" 蜕變
" 腳踏實地是通向成功最快的捷徑。"
被譽為車界 " 老黃牛 " 的奇瑞，用實際行動證明了這句話。
從去年的科技日到今年的奇瑞全球創新大會，一年時間，智能科技革命更加迅猛：以 AI 大模型、雲計算、大數據等為代表的第三代互聯網技術創新突破，如 " 物種大爆發 " 般紛湧出現。
與此同時，全球經濟也面臨着增長乏力、地緣政治、氣候變化等一系列不确定性的挑戰。
為了應對這些挑戰，奇瑞經過瑤光 2025 戰略兩年的積累和探索，在火星架構、鲲鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕和銀河生态五大技術領網域全面進階，實現了鲲鵬電池、端到端大模型、智艙大模型、飛行汽車、雲台智能底盤 2.0 等 10+ 項重點技術突破。
這些正是得益于奇瑞在企業技術研發上的持續投入和創新。
據高新華介紹，奇瑞在全球共有 8 大研發中心，研發工程師 25000 人，其中接近 50% 是軟體工程師，智駕領網域近 2000 人，他們都是奇瑞科技創新的 " 保镖 "。
" 我們不是一個上市公司，所以我們沒有公布研發的财務報表，但是大家都知道的電動化，智能化，自動駕駛，智能網聯還有電池架構以及先進制造工藝，還有飛行汽車，至少我理解大家能提到的技術問題點我們都在策劃，而且我們還策劃了一些你們不知道的技術點。"
目前，奇瑞技術創新的 "6+1" 戰略支點，為 2C+3 智 +ESG，加上 AI。其中，2C 是電池、電芯，3 智是智艙、智駕和智慧平台，以及 ESG 技術，AI 是全程賦能。
為此，奇瑞布局了雄獅科技、大卓智能、電池研究院、芯片研究院、NEXT AI 研究院、綠能公司等，組建了一批瑤光實驗室，希望 " 讓奇瑞從過去非常純粹的‘理工男’，變成擁有超級大腦、超級智慧的‘ Superman ’。"
2024 年 9 月，奇瑞集團銷售汽車 244,534 輛，同比增長 28.6%。其中，出口 109,048 輛，同比增長 20.6%；新能源 58,941 輛，同比增長 183.4%。單月銷量突破 24 萬輛，單月出口突破 10 萬輛，單月新能源突破 5 萬輛，創造了奇瑞成立 27 年以來的三項 " 歷史新高 "。
前三季度，奇瑞集團累計銷量 1,752,793 輛，同比增速 39.9%，是 2023 年全年銷量的 93%，連續成為全行業唯一實現新能源、燃油車賽道 " 雙增長 "，國内、海外賽道 " 雙增長 " 的汽車企業。
AI 大模型是 " 天上掉下來的林妹妹 "
數據顯示，2024 年 NOA 功能的市場規模将達到 190 億元，預計 2030 年市場規模将超 3000 億元。
在這一趨勢推動下，無論是自主品牌，還是合資品牌，都在加快推進高階智駕 NOA 功能 " 上車 "。
瞅準機會的奇瑞，把 2024 年定為了——奇瑞智能車全面進入高階智駕 NOA 元年，并放話 " 會像 20 年前投入發動機一樣，把智能化，把 AI 作為奇瑞下一個 20 年、40 年的重大機遇和突破方向。"
會上，奇瑞發布了面向未來的高階智能駕駛技術方案，進化大卓智駕 C-Pilot 4.0 到 C-Pilot 5.0，用 AI 賦能未來出行。
作為 " 智能化不客氣 " 戰略的承載者，大卓智駕全面布局智駕大模型、大數據和超算中心三大版塊，通過自主可控、生态協同的方式，全力推進奇瑞端到端城區 NOA 量產。
" 我們端到端的項目已經立項了，正在開發。目前來講，我們在自主旗艦高速 NOA 平台上，建立了自研的感知能力，它包括障礙物能力，車道線能力以及 OCC 能力，這是三個網絡。我們在第四季度嘗試首先建立感知大模型就是‘三網合一’，這是前半年的感知大模型。關于預測和規控用 VN 來做，我們預測的維度已經用 AI 做通了，整體的 PNP 網絡已經在我們的仿真、模拟器跟一些數據上跑起來了。" 谷俊麗介紹説。
今年 8 月份，奇瑞自主開發的 CheryGPT 開啓第一次内測，尹同躍在現場對團隊表示，AI 大模型是 " 天上掉下來的林妹妹 "，給奇瑞送來了一個非常重要的工具，要求團隊把它當成寶貝好好開發和使用。
" 我們都知道 AI 是一個資源之戰，AI 的定律是包含 AI 的算法，AI 的大數據，AI 的超算員，所以超算員是非常重要的 AI 大基建。"
為了成功構建未來百萬輛級的海内外通用的高階智駕系統，大卓智能還在會議期間，分别與科大訊飛、商湯絕影舉行了戰略籤約儀式，在端到端大模型、AI 算力及數據閉環、HMI 人機互動、高階智駕解決方案等方面展開緊密合作。
" 我們聯合我們的戰略合作夥伴，包括華為、商湯和訊飛，我們整體可調度的 AI 算力已經高達 1.5 億，在整個算力的資源量上來應對我們幾年的需求是足夠的。" 谷俊麗表示。
根據規劃，2025 年奇瑞高階智駕将搭載十幾款車型量產上市，從無圖城區 NOA 到自主旗艦高速 NOA，依托于端到端技術快速實現 NOA 規模化量產。
奇瑞智駕大模型，也将通過雲端 world model 生成豐富場景，形成感知大模型加規劃大模型模拟人腦行為決策，2025 年将實現一段式端到端，2027 年，形成 VLA 大模型，讓汽車真正進入智能駕駛時代。
AI 座艙，把汽車打造成虛拟數智人
智能座艙，同樣是奇瑞智能化戰略中的重要一環。
" 在 L5 沒來之前、在方向盤不能丢開之前，沒有人真正的在為車載智能座艙設計產品。"
在邬學斌看來，當下的智能座艙都是借用了手機的生态及產品形式，沒有一家公司能把車的座艙到底是什麼形态説明白，而一些所謂的先進，無非是公司有些手機背景，做起來比較快，搶占了先機。
為了打破這一現狀，奇瑞雄獅智艙以 Lion.AI 智艙大模型作為大腦，融合人工智能領網域多項領先技術，力争為用户帶來好看、好用、好聽、好智能、好國際的新五好 AI 座艙。該座艙擁有兩個特點：
第一、手機鑰匙可以兼容 3 個作業系統，200 多款主流手機都可以成為奇瑞車的手機鑰匙，還不是一款手機一個作業系統，Android、鴻蒙、IOS 都可以兼容。
第二、該智能座艙的產品特點是多品牌、多區網域，所以奇瑞在雲端的產品架構從一開始就是全球視野，也叫 "1+M"，1 個 base 在中國，由 M 快速的部署到國外不同的市場，用于不同品牌。
下一步，奇瑞的方向是打造 AI 座艙，簡單來説，就是要把汽車打造成一個虛拟的數智人。
邬學斌解釋説，如果現在的智能座艙的能力是用 IQ 來衡量，那麼 AI 座艙不僅有很高的 IQ，還有 EQ、SQ，這是未來 AI 虛拟人或者數智人座艙跟現在基于規則開發的智能座艙的本質區别。
" 現在很多人説車是一個機器人，這個我同意一半，機器人有兩個特征，一個是機器，一個是人。過去我們是把機器盡量往人做，現在是要注重它人的特征。我們希望這個‘人’會随着用户使用的過程中，與用户建立起聯系，我們認為這是 AI 座艙現在要做的。"
現在是進入電池領網域最合适的時間
" 在新能源方面，我們終于把‘起了大早，趕了晚集’變為‘起了大早，趕上大集’。"
自去年發布 " 新能源不客氣 " 宣言後，奇瑞在新能源領網域就開啓了 " 加速模式 "。
依托 " 技術奇瑞 " 的強大賦能，奇瑞布局了混動、增程、純電、氫能等多條新能源技術路線，并在一年内先後推出智界 R7、風雲 A8、捷途山海 T2、星紀元 ET、新款星紀元 ES、iCAR 03、風雲 T10 等多款新能源產品，成功挺入 " 行業四強 "。
此次創新大會上，鲲鵬動力新成員鲲鵬電池品牌正式發布，該品牌涵蓋了 " 方形磷酸鐵锂系列、方形三元系列、大圓柱三元系列 " 三大品類，擁有 " 充得快、跑得遠、用得久和夠安全 " 四大亮點，補齊了奇瑞在新能源的最後一塊拼圖。
" 現在來説應該是進入電池領網域最合适的時間，整個產業鏈是相對比較成熟的，不管從投資、效益還是人才的角度，投入產出相對是比較好的，迭代速度也會更快。"
不僅如此，固态電池作為下一代電池技術的 " 新星 "，也正在成為奇瑞電池版塊的重要組成部分。
會上，奇瑞宣布鲲鵬固态電池的研發也已經在行動，規劃 2026 年定向運營、2027 年批量上市。
對此，古春山介紹説，盡管目前固态電池從科學層面到工程技術層面一直到產業化層面，依然存在很多問題，但大家普遍認為這是未來的方向，是必須要走的路，為此，奇瑞于今年初正式成立了固态電池研究院。
" 在固态電池領網域，現在大家起步都差不多，而且現在電池行業的人才流動也比較大，雖然行業裏有做得比較強的，但領先的也不會特别多，希望把我們的一些想法在電池這塊後發先至。"
對于奇瑞接下來的電池技術規劃，古春山表示，奇瑞将做到 " 幾條腿 " 同步走：液态锂電池是產業化在做，半固态電池跟其他企業合作，奇瑞自己則集中精力做全固态電池。
" 大家都認為固态電池好像解決了所有問題，我覺得固态電池大規模產業化還為時尚早，即便是實現了產業化，實際上它的成本和現有各種業态锂電池，包括納米電池等等是互補的關系，不是取代的關系。所以大家千萬不要覺得固态電池來了，其他就都沒有了。"
這裏需要強調的一點是，未來奇瑞不會為了電動化而放棄發動機技術，" 我們在發動機上依然會持續的投入，因為我們的發動機一定是要占據領軍地位的。"
正如尹同躍所説，" 奇瑞今年 27 歲了，在許多‘百年老店’面前，我們算是青年，按照今年 260 萬輛的規模，還是一個小企業。奇瑞在新能源、智能化、全球化、生态、創新體系等一系列布局上，準備好了！我們，才剛剛開始！"
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