今天小編分享的财經經驗：2024中國車市的十大懸念，歡迎閲讀。
2023 年是中國汽車產業創造歷史的一年。根據中國汽車工業協會統計，2023 年中國汽車產量 3016.1 萬輛，同比增長 11.6%，銷量 3009.4 萬輛，同比增長 12%，年產銷首次突破 3000 萬大關，增速自 2016 年後首次達到兩位數。
伴随產銷量增長，中國汽車產業的效益同步提升。根據國家統計局數據，2023 年 1 月— 11 月，中國汽車行業實現營業收入 90663.5 億元，同比增長 11.2%，利潤總額 4489.8 億元，同比增長 2.9%，不過貫穿全年的價格戰對利潤率有所影響，2023 年 1 月— 11 月全行業利潤率 4.95%，2022 年同期為 5.35%。
出口是 2023 年中國汽車產業的最大亮點，根據乘聯會數據，2023 年全年整車出口 522.1 萬輛，出口額 1016 億美元，均位列全球第一，單車均價進一步提升，達 1.95 萬美元。
根據中國汽車工業協會數據，2023 年中國汽車市場的新能源車滲透率達到 31.6%，比 2022 年提高 5.9 個百分點。乘用車市場的新能源車滲透率更高，2023 年為 34.7%，且呈加速上升趨勢，12 月為 40.7%。即每賣出 100 台新車，就有 41 輛新能源車，車企營收、利潤的支撐從油車轉向新能源車的轉捩點正在到來。
2023 年中國汽車市場的宏觀數據一片大好，中國汽車工業協會預計 2024 年的產銷規模将突破 3100 萬輛，中國汽車產業規模的遠期展望已經達到 4000 萬輛。但 2023 年的中國車市也是公認競争最殘酷，生存最艱難的市場，多個品牌都在 2023 年底爆出經銷商閉店、裁員、項目擱置的消息。
2024 年開年，吉利銀河 E8 這樣一款 5 米長的中大型轎車以 17 萬元的價格加入戰局，1 月第一周問界銷量超越理想，比亞迪仰望公布第二款定位百萬豪車的大型轎車 U7。中國車市往年因為元旦和春節，一季度都會略顯平淡，但 2024 年卻完全看不到任何休戰的苗頭。所有車企都在繼續下注，因為現在還留在牌桌上的車企都明白，2024 年才是中國車市淘汰賽的第一年，這一年不會有任何喘息之機。
1、價格戰會更慘烈嗎？
會更慘，但不會更烈。
更 " 慘 " 指的是各家車企在價格戰當中承受的壓力更大，付出的代價更高，價格戰中的失敗者在銷量、營收、利潤上承受的損失更重。不會更 " 烈 " 指的是下血本打價格戰的車企會減少，部分品牌會接受自己市場份額縮小的事實，尋找新的市場定位。
2023 年的價格戰貫穿全年，消費者對價格戰近乎脱敏，普通的優惠幅度已經無法刺激消費者的購買意願。因為長期價格戰，除了少數頭部企業，大部分車企也都打空了彈匣。
一邊是對優惠幅度預期越來越高的消費者，一邊是越來越多的企業已經無力給出大額優惠，所以價格戰将從 2023 年上半年那種動辄蔓延整個車市的大混戰，變成少數頭部品牌之間的陣地戰。
這種頭部車企的陣地戰就像第一次世界大戰的索姆河戰役一樣，明知戰役是絞肉機，但參戰者只能不斷投入兵力，因為任何一方都無法承受戰敗的代價。
2、車市還能兩位數增長嗎？
中國汽車工業協會預計 2024 年中國汽車市場產銷總量超 3100 萬輛，其中乘用車 2680 萬輛，商用車 420 萬輛，新能源車 1150 萬輛，出口 550 萬輛。
對這一預計，《财經十一人》詢問了多位資深從業者，大家的一致意見是出口數量應該會超出預計，有望達到 600 萬輛，新能源車則有望達到 1200 萬輛，但對總量能否超過 3100 萬輛則有一定保留。
支撐中國汽車市場持續增長的是需求。根據公安部數據，2023 年中國汽車保有量 3.36 億輛，比 2022 年增加 1700 萬輛，千人擁有汽車約 238 輛，和巴西、土耳其相當。泰國的千人汽車擁有量 270，墨西哥、俄羅斯超 300，馬來西亞超 450，韓國近 500，日本、德國超 600，澳大利亞、法國超 700，美國超 800，如果以人均 GDP 與中國相近的馬來西亞數據預估（中國和馬來西亞人均 GDP 均為 1.2 萬 -1.3 萬美元），中國汽車市場還有 3 億輛的增量空間。
但這只是理論上的市場容量，最終還是要看實際市場情況。如 2023 年車市高增長的一個重要原因就是價格戰，前所未有的降價力度刺激了消費需求。
但 2024 年，消費者逐漸產生買漲不買跌的心态，再加上中國自主品牌推出的新車型不斷拉低各個細分市場的價格門檻，B 級中型轎車已經拉低到 10 萬元以下，幾乎和 A 級緊湊車型重疊，C 級中大型車的價格門檻拉低到 15 萬元，消費者持币待購的心态越來越濃厚，誰都不想新車剛買一個月就降價幾萬，或者出了更便宜更好的新車。
這樣的背景下，新能源車的市場環境好于燃油車，因為新能源車可以通過技術更新、增加配置、降低價格刺激消費者，而燃油車只剩價格一個手段。2023 年上市新車數據已經顯示出燃油車的更新乏力，2023 年全年上市的燃油車新車僅有 27 款，而 2020 年～2022 年分别是 59 款，56 款和 56 款。
缺乏新產品刺激市場，即便降價幅度進一步擴大，也很難在新能源車技術、配置、價格的組合拳下搶到市場。所以 2024 年燃油車的銷量還會持續走低，而且因為缺少新車型，價格崩盤帶來的負面影響，萎縮可能會進一步加速。比如 2023 年初價格戰的焦點品牌東風雪鐵龍，全年銷量僅 8 萬輛，同比降幅 35.8%，單純降價并非良藥。
新能源車新車持續高密度上市，把消費者的胃口越養越刁，燃油車價格繼續下探，持币待購氛圍濃郁，要麼等新車，要麼等低價，2024 年的車市總體增速能否達到預期，并不樂觀。
3、比亞迪還能狂飙嗎？
還能飙，但不能繼續狂飙。
比亞迪 2022 年— 2023 年連續銷量狂飙，單年增量均在 100 萬輛以上，這樣的超高增速是依靠一個個細分市場的爆款車型實現的。海鷗、海豚、秦、元、宋都是各個細分市場的銷量冠軍，漢、唐、騰勢 D9 也位列各細分市場的銷量前三。從小型車到中大型車，從轎車、SUV 到 MPV，每個主流的細分市場比亞迪都已經有相應的暢銷車型。
這既是比亞迪過往兩年高速增長的原因，也是 2024 年難以繼續維持超高增速的理由，因為此後比亞迪的新暢銷車，勢必會影響同一細分市場中其他暢銷的比亞迪車型。而比亞迪正在打開的細分市場，如方程豹瞄準的硬派越野，仰望瞄準的豪華車，雖然利潤更豐厚，但市場容量有限。
據此判斷，2024 年比亞迪維持領先大盤增速的态勢不難，但還想保持一年增量 100 萬輛以上的超高增速希望不大。不過 2024 年比亞迪的銷量增長中，相當一部分會來自方程豹、仰望這樣的高端品牌，以及宋 L，新款漢等價格較高的車型，所以比亞迪的營收、利潤、單車均價增長有望提速，扭轉 2022 年以來一直持續的營收增速慢于銷量增速的情況。
4、中國車企還能怎麼卷？
單純降價這麼沒技術含量的活兒，中國車企不幹。中國車企的打法是用技術卷成本，用產品卷市場，
性價比一直都是中國車企的殺手锏，以前實現性價比的主要手段是降價，而現在實現性價比是性能增長和價格下降雙管齊下，這讓中國自主品牌汽車市占率從 2020 年 35.7% 的低點快速攀升到 2023 年的 50% 以上，2023 年 10 月單月市占率已經高達 60%。
2024 年，中國車企的卷停不下來，新技術将成為卷的主要戰場，因為降價空間已經在 2023 年擠壓殆盡，想要繼續挖掘性價比潛力，或者靠技術降本，創造出新的降價空間，或者靠技術提質，提升性價比。
一切的根基都是技術，而中國企業的确在新能源車時代站到了技術發展的前沿，電池技術創新，高壓電子電器架構，大功率碳化硅電機，一體壓鑄技術的快速應用，智能座艙、智能駕駛軟硬體的快速迭代，空氣彈簧的國產替代，線控底盤的快速發展，激光雷達單顆成本從上萬元降到 5000 元以内，2024 年有望出現不到 3000 元的激光雷達，中國車企和供應商過去一年帶來了遠超海外同行的技術創新。
表面看中國車企卷的是價格，是性價比，但根源上，最具競争力的中國車企都在卷技術，只有技術才能帶來真正有殺傷力的價格優勢。2024 年，筆者做一個大膽預測，最能卷的幾家中國車企，營收、利潤非但不會因為卷而受損，反而會越卷越強。
5、合資品牌能止住頹勢嗎？
合資品牌除了認清現實，重新尋找自己在中國市場的定位，别無選擇。
大眾為代表的德系品牌屬于合資車企中認清事實比較快的，大眾的降價又快又猛，特别是新能源車 ID 系列，中國市場的價格已經讓歐洲消費者心生怨念，ID.3 已經降到和比亞迪海豚一樣的價位。新能源車市場，合資車已經沒有品牌溢價，特别是在 10 萬元～20 萬元的價格區間，自主品牌已經掌握了定價主導權，合資品牌成了跟随者。
寶馬、奔馳、奧迪（BBA）這些豪華品牌，下沉到三四線城市去開拓市場，降價加品牌優勢，讓這些品牌在下沉市場依然有較強勢的市場地位。
德系車因為比較快地認清了現實，及時調整，所以在 2023 年第四季度的三個月裏，乘用車市場德系車的市占率分别為 15.6%，16.1% 和 17.0%，逐月上升。根據乘聯會的數據，2023 年一汽大眾和上汽大眾的總交付量 306.3 萬輛，勉強守住了中國市場第一品牌的位置，但僅超出比亞迪幾萬輛，此消彼長之下，2024 年，大眾很難守住自己中國車市銷量最大品牌的位置了。
不過就算大眾 2024 年丢掉第一也不會很意外，因為他們對自己未來在中國市場的定位就是中國市場第三，合資品牌第一。
和德系品牌的清醒相比，日系品牌繼續在銷量跌跌不休中迷失。2023 年本田下滑超 10%，日產下滑超 20%，二者都是連續第二年下滑超兩位數，就連豐田也開始下滑。廣汽豐田銷量跌破百萬，下跌超 5%，日系車全年跌幅 9.9%，其中日系轎車跌 18.9%。和 2023 年兩位數增長的市場大盤相比，日系車的銷量的确很難看，而比銷量下滑更可怕的是極度保守給日系品牌造成的傷害已經積重難返。
當豐田将骁龍 8155 座艙芯片作為第九代凱美瑞重要賣點的時候，中國車企已經在 15 萬元級的新車上标配 8295 芯片了，除了芯片，螢幕、軟體、人機互動，中國車企均保持領先，在智能化上中國車企領先對手至少一代。
曾經日系品牌引以為傲的保值率神話也在新車價格頻頻下跌的衝擊下快速破滅，雖然日系品牌，尤其是豐田當前的保值率依然領先，但保值神車的光環已經不再。2024 年随着日系新車低價入市，老款車型降價，二手市場日系車就是硬通貨的時代将加速終結。
降價破壞保值率這一日系車的核心優勢，不降價則是一條不歸路，日系品牌面臨兩難局面。而造成兩難的根源是日系車在技術創新上的保守。沒有新技術、新功能，新車除了降價别無他法。另外接連不斷的造假醜聞更是将日系品牌在中國市場的聲譽消耗殆盡。
2024 年，日系品牌銷量将進一步下滑。對日系合資車企來説，在中國制造，去海外銷售也許會成為新的選項。比如日本當地媒體報道，2024 年本田将在日本恢復 MPV 奧德賽的銷售，而所售車輛将由廣汽本田制造。
6、華為對車市影響有多大？
問界很好，但其他幾個 " 界 " 有點難。
華為是 2023 年中國汽車市場一個繞不過去的名字。上半年，問界銷量持續低位徘徊，華為内部對于汽車業務是 2B 還是 2C 舉棋不定，不論是問界，還是華為汽車部門，都處在煎熬與迷茫當中。
但 2023 年 9 月新款問界 M7 乘着 Mate60 手機帶來的東風扶搖直上，創下了前所未有的訂單潮。從 9 月到年底，問界 M7 的累計訂單超 12 萬輛。年底的問界 M9 延續了訂單火爆的勢頭，50 萬元價位的大型 SUV，一個月訂單就突破 3 萬輛。2024 年 1 月第一周，問界銷量超過理想，熱度實實在在轉化成了銷量。
2024 年，新款 M5，新車型 M8 将填補目前問界產品線的空缺，完整覆蓋從 20 萬元到 50 萬元的全部價格空間，只要不出現類似老款 M7 上市後產品定位失誤，碰撞測試表現不佳這種巨大錯誤，問界全年銷量相比 2023 年翻倍增長将是大概率事件。
新能源高端 SUV 市場，問界的對手只有理想，BBA 性價比沒競争力，其他車企在這個細分市場布局少，力量弱，留給問界的市場環境非常優越。
但是與問界的火熱相比，與奇瑞合作的智界 S7 熱度就差得多。大部分華為線下店面只有問界，沒有智界，2023 年 11 月和 12 月智界 S7 的交付量都只有幾百台，和宣傳中預售當月訂單破兩萬差距巨大。
這并非智界 S7 一個車型的問題。同平台打造的星紀元 ES，2023 年 12 月的銷量也只有 740 台，2024 年 1 月全系優惠兩萬元，同時增加一款售價不到 20 萬元的新型号。
純電中大型轎車是目前新能源車最擁擠的細分市場，幾乎每一家中國車企都推出了 5 米長，2 米寬，3 米軸距的 523 中大型車產品。除了智界 S7，星紀元 ES，還有極氪 001，吉利銀河 E8，長安阿維塔 12，上汽飛凡 F7，以及軸距略短的極氪 007，比亞迪漢，再加上後面的小米 SU7，都擁擠在這個細分市場。
而且這些中大型轎車都是車企的重點產品，資源投入不遺餘力，強手如林，而後面華為和北汽合作的車型還是這個細分市場，競争難度可想而知。
華為與江淮合作的車型定位豪華 MPV。2023 年新能源 MPV 是最火熱的賽道，騰勢、極氪、小鵬、理想、廣汽、岚圖、上汽、大通、長城全都推出了自己的新能源 MPV 產品，看看這一長串名字，就不難想象這個市場的難度。
江淮雖然過往也有 MPV 產品，但都是集中在 10 萬元左右的經濟型產品，華為這次要和江淮打造的是百萬級 MPV 車型。且不論這個細分市場的容量大小，僅是江淮制造這四個字就讓消費者對百萬級車的定位信心不足。與江淮代工蔚來不同，蔚來的車輛制造是蔚來主導，但華為與各個車企合作開發的產品，車輛開發和制造是車企主導。
2024 年與華為有關的幾個 X 界品牌中，問界一枝獨秀的局面很難改變，其他幾個 X 界品牌都困難重重，中大型轎車和高端 MPV 都是現在中國車市中最卷的細分市場，且奇瑞、北汽和江淮都處于劣勢。
另外這四個 X 界品牌的銷售如何平衡也是難題，目前在售的問界、智界，很明顯問界占據更多資源，畢竟更好賣，但這種資源傾斜是否會造成其他幾家的不滿，這是對鴻蒙智選銷售模式的巨大考驗。
7、小米汽車能成嗎？
雷軍説小米 SU7 這台車 50 萬元以内沒有對手，希望他不是認真的。
小米汽車能不能成，決定性因素只有一個——價格。不論小米再怎麼強調這台車的各種技術創新，強調其科技含量和高品質，但只要這台車挂的是小米商标，價格就是決定其能否成功的唯一變量。
這個道理消費者明白，競争對手明白，小米自己也明白。競争對手已用性能指标相近的車型錨定消費者的價格預期，比如極氪 007 不到 21 萬元、吉利銀河 E8 不到 18 萬元，以及星紀元 ES 新推的不到 20 萬元的入門款。
這些車在關鍵配置和技術參數上和小米 SU7 有諸多相似之處，比如同樣采用骁龍 8295 芯片，高壓電子電器架構，3 秒左右的零百加速性能，特别是極氪 007，已經被很多消費者看作是小米 SU7 的關鍵競品。
極氪的銷售人員直言，極氪 007 就是對準小米。極氪更新 800V 高壓架構，加裝激光雷達，換裝大功率碳化硅電機的新款 001 也會對小米形成壓力，基于現有的供應鏈，小米汽車幾乎沒有可能做出產品力大幅領先極氪的產品。
之前小米汽車的發布會，還有後面發布的小米汽車 100 問，相繼否定了三個價格預期。發布會上否定了 9.99 萬元和 14.99 萬元，小米汽車 100 問當中否定了 19.99 萬元。其中 19.99 萬元的價格最關鍵，發布會後消費者對小米汽車入門價格的猜測大多集中在這個數字。
雷軍在社交媒體上回復網友評論的那句 "50 萬内沒有對手 " 是一個微妙的信号，如果説 100 萬以内沒有對手，大家都會解讀為對品質的自信，畢竟之前 500 萬以内，1000 萬以内最好的 XX 車的説法已經耳熟能詳。但 50 萬這個數字沒有那麼誇張，容易被解讀為小米價格預期的上限，但競争對手和消費者已經給小米汽車定出了一個公允價格，20 萬至 30 萬元，選裝滿配可以再多 5 萬。
8、中國汽車海外表現将如何？
歐洲市場，不好辦但必須辦；美國市場，不好辦也不急辦；東南亞市場，開始對日本車企進行火力偵察；中亞及俄羅斯市場，要讓這裏的中國車市占率比中國還高；中東市場，中國車企豪車夢的鑰匙在中東。
2024 年中國汽車出海的第一個重要新聞發生在歐洲。比亞迪在德國降價 15%，元 Plus 的海外版 Atto3 的價格降到了 4 萬歐元以内，低于大眾的入門電動車 ID.3。比亞迪的這次降價并非發起價格戰，而是因為德國取消了政府負擔的 4500 歐元補貼，大部分車企選擇自掏腰包承擔被取消補貼的部分或全部，否則消費者買車突然多花幾千歐元，對銷量将產生致命傷害。2018 年和 2019 年的中國新能源車市場，就因為補貼政策的變動而低迷了整整兩年。
比亞迪其實有足夠彈藥打價格戰。以比亞迪元 Plus 國内十幾萬元的價格為參照，再考慮到 2024 年 1 月 10 日和 15 日，兩艘裝載量 7000 台的汽車運輸船已經交付比亞迪，出口運力緊張和成本高的問題将得到有效緩解。比亞迪在歐洲打不打價格戰，打多狠，要看歐盟針對中國電動車的反補貼調查結果。一個最可能出現的情況是，你加多少税，我降多少價，讓歐洲消費者根本感受不到價格變化。
2024 年中國車企出海的第一優先級是東南亞市場，其中泰國有可能成為中國汽車行業的海外橋頭堡。
2023 年泰國的新能源車銷量 7.63 萬輛，同比增長近 7 倍，中國品牌市占率 83.4%。銷量前十的新能源車型中，中國品牌占據 9 個，比亞迪 Atto3 是 2023 年泰國新能源車銷冠。
另外比亞迪、長安、廣汽埃安都宣布了在泰國的建廠計劃，其中比亞迪產能 15 萬輛的工廠 2024 年投產。
為何扎堆選擇泰國？首先日本車企在泰國已有多年建廠歷史，當地有完善的汽車產業鏈配套，熟練工人也不難找。第二，泰國是右舵車，在泰國的工廠產能除了滿足泰國市場，還能滿足中國香港、馬來西亞、印尼、澳大利亞等距離較近的右舵市場。
高速增長的市場，成熟的汽車工業基礎，泰國已經顯示出成為中國車企出海橋頭堡的潛力。另外 2023 年日本車雖然還在泰國擁有明顯優勢，但豐田銷量衰退超 5%，五十鈴衰退超 20%，三菱衰退超 25%，只有本田有 10% 以上的增長，泰國市場是目前中國車企與日本車企競争條件最好的海外市場。
俄語區是 2023 年中國汽車出口的最大亮點。2023 年中國車在俄羅斯市場的市占率已經超過 50%，2024 年，中國車在俄羅斯的市場占有率很可能會超過中國本土市場，俄羅斯這個百萬輛規模的市場已經成為中國車企的後花園。
中東市場将是 2024 年中國汽車出海的重要變量。截至 2023 年底，已經有 9 家中國車企，13 個中國品牌，總計 20 餘個車型在中東銷售，同時中東還是面向歐洲市場的一扇視窗，來自中東的資本也正在成為中國車企的重要投資者。
中國車企在中東市場如果表現好，不止銷量提升，還能吸引歐洲市場的關注和更多的中東投資，如果表現不及預期，損失的自然也不僅僅是銷量。
9、中國車企的豪車夢能成真嗎？
婚慶車隊的變化表明，中國車企的豪車夢離成真不遠了。
仰望 U8 的原地掉頭功能被婚慶公司開發出了 " 一步九回頭，感念父母恩 " 的應用場景，婚車在路上 9 次原地掉頭 180 度，一對新人下車對着娘家鞠躬或叩拜，感謝父母養育之恩，這種婚慶車隊的新儀式讓仰望 U8 一舉成了和勞斯萊斯、賓利一個租金等級的婚車，這恐怕讓其設計者始料未及。
在中國，婚慶車隊就是豪華車的最佳認證。20 世紀 90 年代的加長美系豪車，21 世紀初的 BBA 車隊，近十年勞斯萊斯、超跑打頭陣，每個年代的婚慶車隊陣容就是當時豪車市場地位的真實寫照。而 2023 年，中國品牌的百萬豪車開始成為婚車頭車的熱門車型。
中國車企做豪車的底層邏輯依然是性價比。要麼以百萬元的價格實現千萬超跑的性能指标，比如極氪 001FR，昊鉑 SSR；或者用獨家技術和獨家體驗給消費者帶來遠超價格的獲得感，比如仰望 U8 的 " 一步九回頭 "。前者是中國車企的傳統打法，後者是中國車企進軍百萬豪車市場的新姿勢。
定價過百萬的仰望 U8、昊鉑 SSR，定價 80 萬元左右的極氪 001FR、蔚來 ET9，定價 50 萬元左右的極氪 009、問界 M9、蔚來 ES8，定價 40 萬元左右的蔚來、理想的多款車型，這些高端豪車中，除了蔚來，都是過去兩年内發布的。
2023 年，30 萬元價位已經成為中國車企旗艦車型的标準價位。這一價位的多款中國品牌車型已經取得月銷破萬的成績，而在 2020 年之前，30 萬元是中國車企遙不可及的定價區間。
中國車企之所以在高端市場能夠迅速站穩腳跟，除了自身水平快速提升，還要感謝同行襯托。新能源車是一個新市場，燃油車上的歷史積澱很難帶來品牌溢價，但海外品牌在推出新能源產品時卻并沒有意識到這一點。早期上市的產品價格虛高，2023 年因為競争激烈，開始大幅降價，這種降價對品牌形象產生了更大傷害。
新能源車市場的消費原則是，每一塊錢的價格都應該買到對應的體驗。所有車企做新能源車的時間都差不多，品牌溢價從哪來？誰都不應該讓新能源車的消費者為一個品牌在燃油車上的歷史積澱買單。
新能源車還有一大特征是科技平權、動力平權。燃油車時代，如果車價不到 50 萬元，外觀、内飾、動力、操控、舒适性、科技配置總有一個甚至多個缺憾，消費者要被迫進行取舍。但新能源車 20 萬— 30 萬元的車型就可以做到沒有短板，超過 30 萬元的話，一般都有一個甚至多個令人印象深刻的產品力優勢。
新能源車時代的豪華需要技術、配置、功能來支撐，而不是品牌故事和情懷。比拼技術、配置、功能恰恰是中國車企的舒适區，所以新能源車時代，中國車企的豪車夢終于成真了。2023 年，30 萬元以上車型銷量增速高達 32.6%，增長的主要貢獻者是中國品牌。2024 年，30 萬元以上市場中國品牌銷量有望突破百萬輛大關，占比超 30%。
10、會有多少車企倒下去？
説到這個話題，大多數人首先想到是新勢力車企，其實還得加上那些快要沒人記得的老品牌。2023 年，倒下去的新勢力是威馬，退出去的老品牌是三菱。2024 年，這個清單的備選者有：高合、英菲尼迪和斯柯達。不過從 2024 年開始，即便車企倒下去，也會有一個比較體面的姿勢。
英菲尼迪和斯柯達目前的境況比 2023 年的三菱還好一些，但在今時今日的中國汽車市場，即便這兩家目前還沒到絕境，但堅持下去也只是徒增煩惱。
合資車企中的二線豪華品牌今後幾年大多會退出中國市場，或只保留進口車業務。合資品牌每年萎縮近 100 萬輛的銷量，受損最大的就是這些二線豪華品牌。
此前二線豪華品牌退出中國市場的過程幾乎全都一樣。先大幅降價，銷量勉強維持一段時間，然後銷量斷崖下跌，消費者信心随之動搖，銷量進一步加速下滑至無法維持銷售網絡。随後經銷商大面積退網，銷售、售後體系破壞，最後退出中國市場。
現在的英菲尼迪已經處在經銷商大面積退網這個階段，部分城市已經沒有英菲尼迪的經銷商，現有產品直接在日產的 4S 店銷售。
而斯柯達正處在銷量斷崖下跌階段，2023 年一年銷量下跌近 50%。以前斯柯達處在大眾和捷達兩個品牌之間，屬于合資品牌中性價比不錯的品牌。但 2023 年随着大眾加大降價力度，占據了原本屬于斯柯達的市場空間，而斯柯達又無法把價格降到和捷達一個水平，大眾和捷達就這樣把同屬大眾體系的斯柯達直接擠沒了。
2023 年底到 2024 年初，很多關注新能源車市場的人都在問同一個問題，高合會不會成為下一個威馬？堅持到 2024 年還能正常賣車的品牌，其研發、制造、銷售、服務的基本面都不會有嚴重問題，被淘汰出局的車企，則是在 2023 年的殘酷競争中掉隊了。
這些車企和過往幾年那些泡沫破碎的車企不同，手中大多會有一些有價值的資產，比如先進的制造工廠等。能挺過 2023 年，也意味着債務問題還沒到無藥可救的地步，他們的最大問題是賣不動車導致現金流枯竭。所以 2024 年之後，車企即便倒下去，嚴重資不抵債的概率也不高，倒下去的姿勢會比較體面。
總結
2024 年的中國車市，競争激烈程度會超過 2023 年，新能源車市場規模将跨越 1000 萬輛大關，新能源車将成為越來越多車企營收、利潤的主要來源。特别是中國車企，将呈現出兩個 50% 的特征：50% 的營收來自新能源車，50% 車企的新能源車業務實現盈利。
中國新能源車全產業鏈的優勢在 2024 年将進一步凸顯，年初寧德時代和比亞迪已經宣布要把動力電池的價格門檻拉低到每度電 400 元以下，這讓主機廠們擁有更大的空間降本增效，有更多彈藥投入 2024 年的競争當中。随着規模增長，新能源車業務扭虧為盈的轉捩點将越來越近， 2024 年 50% 的中國車企将在新能源業務上實現盈利。
燃油車市場加速萎縮，合資車企經營壓力增大，但中國汽車市場的潛能還沒徹底開發。2023 年不少燃油車品牌報出了前所未有的低價，2024 年這種情況還将持續，而這些品牌在汽車保有量相對較低的下沉市場競争力很強。
所以 2024 年我們會越來越多地看到 BBA 下沉三線，日韓品牌縣城 PK，美系皮卡扎根村鎮的情形。燃油車業務在中國依然有巨大空間，這需要車企們跳出一二線城市市場，到更廣大的下沉市場中尋找機會。
本文來自：财經十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，編輯：馬克
