今天小編分享的财經經驗：中美博弈蔓延至造船業，歡迎閲讀。
這是拜登政府 2021 年上台以來，首次對中國具體行業采取 301 調查。
4 月 17 日，美國貿易代表（USTR）宣布，在審查了五個全國性工會的申請書後，決定按美國《貿易法》第 301 條，啓動對中國在關鍵海事、物流及造船領網域的行為、政策和做法的調查。
近年來，中國造船業超越日韓稱霸全球。公開數據顯示，2023 年，中國造船業承接全球 2/3 新訂單。
這是因為，能源轉型是全球航運業的大趨勢。目前，越來越多航運貨主加入 " 先行者聯盟 " 倡議，承諾到 2030 年使用零排放燃料運輸 10% 的貨物，到 2040 年則将達到 100%。該聯盟由世界經濟論壇在 2021 年四季度發起，貨主成員包括福特、微軟、沃爾沃等。
能源轉型導致全球新一輪造船熱啓動，而中國船廠在產能、人力、融資、供應鏈、新能源技術等方面具備優勢，開始不斷搶占市場份額。
不過，中國造船業雖然在規模上已經實現了 " 遙遙領先 "，但在盈利方面未能延續強勢狀态。本次美國對中國造船業的 "301" 調查，以及潛在的、緊接其後的打壓，會給中國造船業造成一定程度的波動。
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什麼是 "301 調查 "？
所謂 "301 調查 "，是指根據美國《1974 年貿易法》第 301 條款所采取的行動。
根據美國當局解釋，301 條款賦予美國保證貿易協定的實施、解決貿易争端、使外國市場向美國商品和服務開放的權威。
當調查發現外國存在違反貿易協定或其他不公平的貿易行為，美國可施加貿易制裁，包括制定 " 報復性關税列表 "，對列表上的貿易產品施加關税，以減少對美國消費者、企業和工人的傷害。
同時，"301 條款 " 授權美國總統采取報復措施在内的 " 一切恰當行動 "，來抵消任何外國政府的違反貿易協定或非正當、非理性或歧視性的、限制美國商業活動或造成負擔的任何法律、政策和實際行為。
本次美國對中國造船行業啓動 "301 調查 "，源于近期美國本土造船業保護主義思潮興起。
3 月 12 日，美國五大工會組織向 USTR 提交申請，要求拜登政府對中國在海事、物流和造船業的 " 不合理和歧視性 " 做法展開貿易調查。申請書敦促政府對在美港口停靠的中國建造的船舶征收 " 港口費 "，并設立美國造船業振興基金。
僅過了 36 天，4 月 17 日，美國就官宣啓動調查，時間快于外界預期，引發熱議。市場有聲音猜測，事件背後反映政府意志，美國貿易代表辦公室可能有協助五大工會撰寫請願書，因此更有可能催促最終報告的出台。
上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人趙一飛對美國的上述舉動表示，美國對中國造船業發起 301 調查的理由與歷史事實差距甚遠。美國造船與中國造船業之間從來沒有過直接的競争。
他補充，中國造船廠現在每年的新接訂單中，來自美國船東訂單不到總量的 5%，即使美國政府實施 "301 調查 "，對中國船廠也不會有很大影響。
但趙一飛也承認，如果美國對在美港口停靠的中國船只征收 " 港口費 "，會對後續船東造船計劃產生影響，船東在訂造新船的時，會考慮船舶未來運營的主要航線。
船舶分為在運營船、在建船和計劃造船三類。對于運營船而言，由于中國造船業過去 20 年裏建造的船有 70% 以上都是為國外船公司建造的。趙一飛認為，一旦美國港口對中國建造船只的靠泊進行額外收費，所增加的費用主要将由國際船東承擔。這個政策可能會引起全球船東的反對。
值得注意的是，美國若最終出台對中國造船業強硬的打壓措施，對後者的負面影響恐怕不止于美國市場，因為美國盟友也有可能會跟進，從而對中國造船行業的境外業務造成衝擊。這方面可以參考華為。
國際律師事務所 Squire Patton Boggs 估計，此次 301 調查的過程将遠遠快于 2017 年的案件。其推測，若總統采取行動并施行相應措施，這将 " 極大地擾亂美國經濟，并進一步對全球供應鏈征税 "。
4 月 17 日晚，中國商務部表示，中方對此強烈不滿，堅決反對。
商務部新聞發言人指出，美方申請書中充斥大量不實指責，将正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，将自身產業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競争優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂 " 非市場做法 "。事實上，中國產業的發展是企業技術創新和積極參與市場競争的結果，美方指責根本站不住腳。
全球 2/3 新船由中國建造
中國位居全球 " 船王 " 多年，其地位在短期内似乎難以撼動。
工信部數據顯示，2023 年，中國造船業新接訂單量為 7120 萬載重噸，同比增長 56.4%，占全球新接訂單總量的 66.6%。
此外，航運咨詢機構克拉克森的數據顯示，以修正總噸計算，2023 年相比 2022 年，中國份額擴大了超過 9%，韓國份額萎縮 8% 以上，日本縮減接近 1%。
具體來看，去年全球 18 種主要船型中，中國有 14 種船型新接訂部門列全球第一，幹散貨船、油輪、貨櫃船和汽車運輸船新接訂單量分别占全球總量的 79.6%、72.1%、47.8% 和 82.7%；同時，中國新接綠色動力船舶訂單占國際市場的份額大增，2023 年全年已經達到了 57%。
除了新接訂單規模大，中國造船完工量同樣遙遙領先。2023 年，中國造船完工量全球占比也首次超過 50%，達到 4232 萬載重噸，同比增長 11.8%。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶表示：" 我們用完整的產業鏈吸引全球相關者來關注中國造船，這個在全球其他國家都找不到，這是我們獨特的優勢，不僅僅是造船本身，是整個產業鏈的進步。"
此外，中國在商用貨船領網域的國產化率可達到 90% 以上，中國在船舶建造工藝的不斷成熟中，培育了大量配套供應商。李彥慶説，全球只有中國才是這樣的，我們國家有超大規模的產業基礎優勢。
中國造船業在 2023 年取得的亮眼成績，也引發了美國随後的過度反應。不過，美國造船業的衰落，其實與中國關系不大，且目前世界造船業的博弈中心是在中日韓三國。
1920 年，因第一次世界大戰後歐洲造船業的競争，美國為振興造船業通過了《瓊斯法案》，也稱 " 海運商業法案 "。
該法案規定，在美國國内港口之間航行的內銷船只必須由美國建造，并在美國登記；或者船舶的所有權至少有 75% 由美國公民擁有；船員必須是美國公民。
《瓊斯法案》由于過度保護美國的造船業，讓美國的民用造船業成本大增，并逐漸失去了全球競争力。
一名資深造船人士認為，這一法案頒布兩年後，美國的商用船只造價就比歐洲造船廠高出了 20%。據克拉克森新造船數據，目前，美國造船成本比東亞造船廠高 4 倍以上。
在中國成為全球船王之前，對美國造船業威脅最大的其實是日韓。
日本造船業在 " 二戰 " 後興起，是東亞最早發展現代造船業的國家。1956 年，日本以 174.6 萬載重噸完工量成為世界第一造船大國。自此，日本坐第一把交椅的時間超過 40 年。
随後，韓國取代了日本。韓國從 20 世紀 70 年代開始大力發展造船業，到 90 年代造船成本比日本低約四分之一，并于 2000 年超越日本成為第一造船大國。這一年，韓國、日本和中國在全球新造船訂單上的市場份額分别為 38%、27% 和 8%。
直至本世紀初，中國才發展并逆襲日韓，最終成為全球造船霸主。
大而不強？
造船業蓬勃發展下，中國正湧現出越來越多行業巨頭。
根據工業和信息化部數據，2023 年，我國分别有 5 家、7 家和 6 家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前 10 強。
不過，規模大增似乎未給行業帶來明顯的盈利效應。從中國船舶集團旗下幾家公司的業績表現可以看到，盡管中國造船業從規模上遙遙領先全球，它們去年三季度營收也确實都實現了超過 20% 的同比增長，但扣非後都錄得虧損也反映出，中國造船巨頭在全球行業價值鏈上的話語權并不高。
央企中國船舶集團擁有全球第一大產能。2023 年三季報顯示，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務扣非後均錄得虧損。
其中，中國船舶在去年三季度實現營業收入 191.28 億元，同比增長 30.98%，但當季扣非淨利潤虧損 3.11 億元，相比 2022 年同期的虧損額 0.67 億元，虧損大幅增大。
船舶造修及海洋工程業務占中國船舶總收入 9 成以上，在 2023 年上半年，該業務毛利率只有 6.94%，比 2022 年同期再下降 0.83%，是導致扣非虧損額擴大的核心原因。
中國船舶表示，2023 年上半年交付的散貨船、液化氣船等主要船型毛利率下降，主要是備貨周期内鋼材價格處于高位，材料采購成本增加及勞動力成本剛性上漲等因素影響，以及勞務費、加工費增加。
關于扣非虧損擴大，中國船舶補充，主要是關鍵船用配套設備普遍上漲，物流成本和運輸周期大幅增加，同時船用舾裝件、大型鑄鍛件、活塞等關鍵零部件供應緊張等。
至于中國船舶集團旗下的另一家公司——中國重工，主要造船產能在北方，2023 年一季度實現扭虧為盈，當季扣非淨利潤為 0.11 億元，上半年扣非淨利潤為 1.23 億元；但三季度，其扣非淨利潤重回虧損，為 -3.69 億元，導致其去年前三季度累計扣非淨利潤轉盈為虧。
中國重工在去年三季報中并未對重回虧損進行解釋，只表示公司報告期内持續壓降制造成本，提高生產效率，營業毛利率同比增加 3.22 個百分點。
此外，主要造船產能在廣東的中船防務，其 2023 年三季報顯示，該公司當季實現營業收入 37.9 億元，同比增長 25.16%，但扣非淨利潤為虧損 1955 萬元，同樣導致了前三季度累計扣非淨利潤轉盈為虧。
匯率波動與成本增長是中船防務業績波動的重要因素，該公司過去曾表示，完工交付的造船產品主要為前期鋼價低位、匯率高位時承接，建造過程中由于匯率波動，原材料價格、人工成本上漲等因素，導致單船收入減少、完工成本增加。
目前，韓國在 LNG 運輸船建造領網域積累了技術優勢，在航運業能源轉型大背景下，很多國際船東在訂造可替代燃料船舶時，會優先選擇韓國船塢。這使得在 2021-2022 年的貨櫃船、LNG 運輸船訂造潮下，韓國船企承接了大量訂單，生產排期甚至到了 2027 年。
針對近年來自中國船企的 " 攻勢 "，韓國三大船企 HD 現代重工、韓華海洋、三星重工均表示，将繼續采取 " 利潤優先，聚焦高附加值船型優質訂單 " 的選擇性接單策略，提高盈利能力。
數據顯示，韓國造船企業所獲訂單中，LNG 運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船、大型化學品船、大型貨櫃船等技術含量高的船型占比約九成。
一名中國船舶集團下屬船廠技術負責人對媒體直言，在時下最熱門的新型替代燃料船型的技術儲備上，中國與日本、韓國仍有差距。
參考資料：
财新《美國對中國造船、物流、海事業啓動 301 調查 中方堅決反對》
