今天小编分享的财经经验：中美博弈蔓延至造船业，欢迎阅读。
这是拜登政府 2021 年上台以来，首次对中国具体行业采取 301 调查。
4 月 17 日，美国贸易代表（USTR）宣布，在审查了五个全国性工会的申请书后，决定按美国《贸易法》第 301 条，启动对中国在关键海事、物流及造船领網域的行为、政策和做法的调查。
近年来，中国造船业超越日韩称霸全球。公开数据显示，2023 年，中国造船业承接全球 2/3 新订单。
这是因为，能源转型是全球航运业的大趋势。目前，越来越多航运货主加入 " 先行者联盟 " 倡议，承诺到 2030 年使用零排放燃料运输 10% 的货物，到 2040 年则将达到 100%。该联盟由世界经济论坛在 2021 年四季度发起，货主成员包括福特、微软、沃尔沃等。
能源转型导致全球新一轮造船热启动，而中国船厂在产能、人力、融资、供应链、新能源技术等方面具备优势，开始不断抢占市场份额。
不过，中国造船业虽然在规模上已经实现了 " 遥遥领先 "，但在盈利方面未能延续强势状态。本次美国对中国造船业的 "301" 调查，以及潜在的、紧接其后的打压，会给中国造船业造成一定程度的波动。
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什么是 "301 调查 "？
所谓 "301 调查 "，是指根据美国《1974 年贸易法》第 301 条款所采取的行动。
根据美国当局解释，301 条款赋予美国保证贸易协定的实施、解决贸易争端、使外国市场向美国商品和服务开放的权威。
当调查发现外国存在违反贸易协定或其他不公平的贸易行为，美国可施加贸易制裁，包括制定 " 报复性关税列表 "，对列表上的贸易产品施加关税，以减少对美国消费者、企业和工人的伤害。
同时，"301 条款 " 授权美国总统采取报复措施在内的 " 一切恰当行动 "，来抵消任何外国政府的违反贸易协定或非正当、非理性或歧视性的、限制美国商业活动或造成负担的任何法律、政策和实际行为。
本次美国对中国造船行业启动 "301 调查 "，源于近期美国本土造船业保护主义思潮兴起。
3 月 12 日，美国五大工会组织向 USTR 提交申请，要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的 " 不合理和歧视性 " 做法展开贸易调查。申请书敦促政府对在美港口停靠的中国建造的船舶征收 " 港口费 "，并设立美国造船业振兴基金。
仅过了 36 天，4 月 17 日，美国就官宣启动调查，时间快于外界预期，引发热议。市场有声音猜测，事件背后反映政府意志，美国贸易代表办公室可能有协助五大工会撰写请愿书，因此更有可能催促最终报告的出台。
上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人赵一飞对美国的上述举动表示，美国对中国造船业发起 301 调查的理由与历史事实差距甚远。美国造船与中国造船业之间从来没有过直接的竞争。
他补充，中国造船厂现在每年的新接订单中，来自美国船东订单不到总量的 5%，即使美国政府实施 "301 调查 "，对中国船厂也不会有很大影响。
但赵一飞也承认，如果美国对在美港口停靠的中国船只征收 " 港口费 "，会对后续船东造船计划产生影响，船东在订造新船的时，会考虑船舶未来运营的主要航线。
船舶分为在运营船、在建船和计划造船三类。对于运营船而言，由于中国造船业过去 20 年里建造的船有 70% 以上都是为国外船公司建造的。赵一飞认为，一旦美国港口对中国建造船只的靠泊进行额外收费，所增加的费用主要将由国际船东承担。这个政策可能会引起全球船东的反对。
值得注意的是，美国若最终出台对中国造船业强硬的打压措施，对后者的负面影响恐怕不止于美国市场，因为美国盟友也有可能会跟进，从而对中国造船行业的境外业务造成冲击。这方面可以参考华为。
国际律师事务所 Squire Patton Boggs 估计，此次 301 调查的过程将远远快于 2017 年的案件。其推测，若总统采取行动并施行相应措施，这将 " 极大地扰乱美国经济，并进一步对全球供应链征税 "。
4 月 17 日晚，中国商务部表示，中方对此强烈不满，坚决反对。
商务部新闻发言人指出，美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。美多份研究报告显示，美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓 " 非市场做法 "。事实上，中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方指责根本站不住脚。
全球 2/3 新船由中国建造
中国位居全球 " 船王 " 多年，其地位在短期内似乎难以撼动。
工信部数据显示，2023 年，中国造船业新接订单量为 7120 万载重吨，同比增长 56.4%，占全球新接订单总量的 66.6%。
此外，航运咨询机构克拉克森的数据显示，以修正总吨计算，2023 年相比 2022 年，中国份额扩大了超过 9%，韩国份额萎缩 8% 以上，日本缩减接近 1%。
具体来看，去年全球 18 种主要船型中，中国有 14 种船型新接订部門列全球第一，干散货船、油轮、貨櫃船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的 79.6%、72.1%、47.8% 和 82.7%；同时，中国新接绿色动力船舶订单占国际市场的份额大增，2023 年全年已经达到了 57%。
除了新接订单规模大，中国造船完工量同样遥遥领先。2023 年，中国造船完工量全球占比也首次超过 50%，达到 4232 万载重吨，同比增长 11.8%。
中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示：" 我们用完整的产业链吸引全球相关者来关注中国造船，这个在全球其他国家都找不到，这是我们独特的优势，不仅仅是造船本身，是整个产业链的进步。"
此外，中国在商用货船领網域的国产化率可达到 90% 以上，中国在船舶建造工艺的不断成熟中，培育了大量配套供应商。李彦庆说，全球只有中国才是这样的，我们国家有超大规模的产业基础优势。
中国造船业在 2023 年取得的亮眼成绩，也引发了美国随后的过度反应。不过，美国造船业的衰落，其实与中国关系不大，且目前世界造船业的博弈中心是在中日韩三国。
1920 年，因第一次世界大战后欧洲造船业的竞争，美国为振兴造船业通过了《琼斯法案》，也称 " 海运商业法案 "。
该法案规定，在美国国内港口之间航行的內銷船只必须由美国建造，并在美国登记；或者船舶的所有权至少有 75% 由美国公民拥有；船员必须是美国公民。
《琼斯法案》由于过度保护美国的造船业，让美国的民用造船业成本大增，并逐渐失去了全球竞争力。
一名资深造船人士认为，这一法案颁布两年后，美国的商用船只造价就比欧洲造船厂高出了 20%。据克拉克森新造船数据，目前，美国造船成本比东亚造船厂高 4 倍以上。
在中国成为全球船王之前，对美国造船业威胁最大的其实是日韩。
日本造船业在 " 二战 " 后兴起，是东亚最早发展现代造船业的国家。1956 年，日本以 174.6 万载重吨完工量成为世界第一造船大国。自此，日本坐第一把交椅的时间超过 40 年。
随后，韩国取代了日本。韩国从 20 世纪 70 年代开始大力发展造船业，到 90 年代造船成本比日本低约四分之一，并于 2000 年超越日本成为第一造船大国。这一年，韩国、日本和中国在全球新造船订单上的市场份额分别为 38%、27% 和 8%。
直至本世纪初，中国才发展并逆袭日韩，最终成为全球造船霸主。
大而不强？
造船业蓬勃发展下，中国正涌现出越来越多行业巨头。
根据工业和信息化部数据，2023 年，我国分别有 5 家、7 家和 6 家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前 10 强。
不过，规模大增似乎未给行业带来明显的盈利效应。从中国船舶集团旗下几家公司的业绩表现可以看到，尽管中国造船业从规模上遥遥领先全球，它们去年三季度营收也确实都实现了超过 20% 的同比增长，但扣非后都录得亏损也反映出，中国造船巨头在全球行业价值链上的话语权并不高。
央企中国船舶集团拥有全球第一大产能。2023 年三季报显示，中国船舶集团旗下中国船舶、中国重工、中船防务扣非后均录得亏损。
其中，中国船舶在去年三季度实现营业收入 191.28 亿元，同比增长 30.98%，但当季扣非净利润亏损 3.11 亿元，相比 2022 年同期的亏损额 0.67 亿元，亏损大幅增大。
船舶造修及海洋工程业务占中国船舶总收入 9 成以上，在 2023 年上半年，该业务毛利率只有 6.94%，比 2022 年同期再下降 0.83%，是导致扣非亏损额扩大的核心原因。
中国船舶表示，2023 年上半年交付的散货船、液化气船等主要船型毛利率下降，主要是备货周期内钢材价格处于高位，材料采购成本增加及劳动力成本刚性上涨等因素影响，以及劳务费、加工费增加。
关于扣非亏损扩大，中国船舶补充，主要是关键船用配套设备普遍上涨，物流成本和运输周期大幅增加，同时船用舾装件、大型铸锻件、活塞等关键零部件供应紧张等。
至于中国船舶集团旗下的另一家公司——中国重工，主要造船产能在北方，2023 年一季度实现扭亏为盈，当季扣非净利润为 0.11 亿元，上半年扣非净利润为 1.23 亿元；但三季度，其扣非净利润重回亏损，为 -3.69 亿元，导致其去年前三季度累计扣非净利润转盈为亏。
中国重工在去年三季报中并未对重回亏损进行解释，只表示公司报告期内持续压降制造成本，提高生产效率，营业毛利率同比增加 3.22 个百分点。
此外，主要造船产能在广东的中船防务，其 2023 年三季报显示，该公司当季实现营业收入 37.9 亿元，同比增长 25.16%，但扣非净利润为亏损 1955 万元，同样导致了前三季度累计扣非净利润转盈为亏。
汇率波动与成本增长是中船防务业绩波动的重要因素，该公司过去曾表示，完工交付的造船产品主要为前期钢价低位、汇率高位时承接，建造过程中由于汇率波动，原材料价格、人工成本上涨等因素，导致单船收入减少、完工成本增加。
目前，韩国在 LNG 运输船建造领網域积累了技术优势，在航运业能源转型大背景下，很多国际船东在订造可替代燃料船舶时，会优先选择韩国船坞。这使得在 2021-2022 年的貨櫃船、LNG 运输船订造潮下，韩国船企承接了大量订单，生产排期甚至到了 2027 年。
针对近年来自中国船企的 " 攻势 "，韩国三大船企 HD 现代重工、韩华海洋、三星重工均表示，将继续采取 " 利润优先，聚焦高附加值船型优质订单 " 的选择性接单策略，提高盈利能力。
数据显示，韩国造船企业所获订单中，LNG 运输船、液化石油气（LPG）运输船、大型化学品船、大型貨櫃船等技术含量高的船型占比约九成。
一名中国船舶集团下属船厂技术负责人对媒体直言，在时下最热门的新型替代燃料船型的技术储备上，中国与日本、韩国仍有差距。
参考资料：
财新《美国对中国造船、物流、海事业启动 301 调查 中方坚决反对》
