今天小編分享的汽車經驗：問界大賣，賽力斯巨虧，深度綁定華為真的有未來嗎？，歡迎閲讀。
1 月 24 日，賽力斯預虧公告一出，" 華為賠本賺吆喝 "，" 越賣越虧 " 的聲音馬上就熱鬧起來了。
預計 2023 年度實現營業收入 355 億元— 365 億元，同比上升 4.09% 到 7.02%；預計 2023 年實現歸屬于母公司所有者的淨利潤為 -27 億元— -21 億元；預計 2023 年度歸屬于母公司所有者的扣除非經常性損益的淨利潤為 -50 億元到 -46 億元。
而且，從此前公布的前三季度财報數據來看，賽力斯前三季度虧損呈現環比持續擴大的趨勢。看樣子，又是一樁賣得越多虧得越多的慘烈案例，怎麼被吹捧得如此神乎其技的華為也救不了賽力斯？
實際上，看似越賣越虧的賽力斯，馬上就要迎來春天，而且，這不僅是賽力斯自己的春天，同時也是華為的春天。
01
扭虧在望，賽力斯的好日子還在後頭
這份公告看似是一份預虧公告，但某種意義上，卻可以説是賽力斯投靠華為以來前所未有的喜報。
全年 -21 至 -27 億元的淨利潤看似仍然處于虧損狀态，但是相比 2022 年 -38.32 億元的淨利潤水平，2023 年起碼同比增長 29.5%。
按照此前公布的前三季度的财報數據來看，2023 年前三季度賽力斯累計歸母淨利潤為（-6.25）+（-7.19）+（-9.5）=-22.94 億元，虧損環比持續擴大這一點不可否認，但是按照全年 -21 到 -27 億元的淨利潤來計算，賽力斯四季度歸母淨利潤将達到 -4.06 至 1.94 億元之間。也就是所説，賽力斯四季度歸母淨利潤已經非常接近扭虧為盈。
從扣非淨利潤來看，-46 億元至 -50 億元的扣非淨利潤水平确實比 -42.96 億元有所擴大，但是，這對于 2023 年產品和產能快速擴張的賽力斯來説，其實是可以理解的。
2023 年，問界推出了新款問界 M7 和問界 M9 兩款新車，按照餘承東的説法，單單是一台新款 M7 的更新改款就花了 5 個小目标。财報數據顯示，前三季度賽力斯研發費用累計 10.91 億元同比增長 20.42%。
除此之外，2023 也是賽力斯的產能擴張大年，第二工廠鳳凰智慧工廠已于 8 月份正式投產，第三工廠于 2023 四季度正式投產。兩大新工廠的建設對于賽力斯顯示不是一筆小數目，但是對于眼下訂單持續火熱的問界品牌來説，可以説奠定了堅實的基礎。按照此前規劃，一廠規劃產能為年產 10 萬輛；二廠年產 15 萬輛，三廠更是達到 60 到 70 萬輛，正是有了如此增長的產能，才讓問界有了喊出 2024 年銷量 60 萬輛的底氣。
所以説，眼下不漲反跌的扣非淨利潤，是 2024 年賽力斯實現盈利并維持長期增長的關鍵一着。
正如賽力斯在公告所説，但随着四季度問界 M7 上量、M9 上市發布，公司盈利能力有望進一步增強。賽力斯的好日子還在後頭。
2023 年，問界品牌從年初月銷 4000+ 衝到了 12 月月銷 2.4 萬輛的水平，不僅環比大幅增長，同比去年同期更是大漲超 100%。其中新問界 M7 車型自 9 月上市到 2023 年年末，已經收到累計超 12 萬輛的大定訂單，旗艦新車 M9 目前大定也已經突破 3 萬輛。
即使減去 2023 年四季度已交付的 5.4 萬輛訂單，眼下問界仍然握着接近 10 萬輛的大定訂單。
更讓人直呼華為牛 b 的是，就在剛剛過去 1 月前三周（1 月 1 日 -21 日），問界以 2.10 萬輛的成績，強勢登頂了新勢力銷量冠軍，領先理想 0.36 萬輛，從目前的走勢來看，問界基本已經穩坐 1 月新勢力銷冠寶座。
這是過去一年來理想首次跌落新勢力冠軍寶座，但是恐怕不會是最後一次。
按照目前的業績和訂單走勢來看，賽力斯 2024 年實現扭虧為盈基本已成定局，到時候，理想就不是唯一實現盈利的新勢力了。
02
賽力斯立起标杆，華為将更加勢不可擋
不過，比起賽力斯自身而言，賽力斯的扭虧其對于華為的有着更加跨越性的意義。
在這之前，許多傳統車企尤其是國有車企一直對華為勢力懷有十分強烈的戒心。一方面是擔心華為技術的成本太高，搭載華為技術的車型賣不出去，車企難以實現盈利；另一方面則是擔心被華為奪取了 " 靈魂 "，往後被華為徹底卡住技術的咽喉。
正所謂事實勝于雄辯，再多的口舌都不如行動來得實際。所以，為了打消主機廠對華為的恐懼，華為必須打造出一個成功的标杆或者説模範間、試驗田。本身弱勢且沒有任何面子負擔的賽力斯，如今就是華為最成功的标杆。
賽力斯的扭虧為盈就是鴻蒙智選模式最好的力證，它讓弱勢的傳統國企到了投誠華為的生機，看到了老老實實當個代工廠就能實現盈利的美好願望。
至于 " 靈魂論 " 的問題，這些弱勢國企已經沒有别無選擇。在新能源時代，那些啃着燃油車老本的傳統車企就是落後的代表，而華為進入汽車圈的使命，就是盤活這些落後的產能。
在 2023 年之前，靠着合資車企燃油車帶來的可觀利潤，這些國有車企們還能和華為有些許博弈的空間。但是随着未來兩年新能源汽車滲透率向着 60% 的新高持續進攻，合資陣營市場份額将迎來前所未有的快速萎縮，而那些依靠合資車企供養的弱勢國企即将迎來滅頂之災。
但是不同于民營車企可以被并購或者申請破產，這些國有車企既不可能被民企并購，更不可能眼睜睜看着自己倒下，因為這牽涉着數以百萬計工人的就業。
值得一提的是，就在昨天，國資委在新聞發布會明确表示，已經推動央企把上市公司的價值實現相關指标納入到上市公司的績效評價體系中。在此基礎上，将把市值管理成效納入對中央企業負責人的考核，引導中央企業負責人更加重視所控股上市公司的市場表現。
所以，與其糾結本就不存在的 " 靈魂 "，保住市值，保住銷量，讓自己活下去才是國有車企更加迫切的要務，而明确表态不造車的華為正是他們最強大的救星。説時遲那時快，近日就有業内人士爆料，紅旗已經确定将接入鴻蒙座艙。
所以，賽力斯當前的逆襲只是華為崛起的開始。伴随着賽力斯這個标杆的成功樹立，以及合資市場的進一步萎縮，2024 年，國有車企們将加速投入華為的懷抱，華為力量在汽車領網域将更加勢不可擋。
- END -
梁非凡
所有的人類
都可以憑借自己的力量變成光。
2024.01.25
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