今天小編分享的汽車經驗：比亞迪一季報：毛利不降，價格戰餘力尚足，歡迎閲讀。
發起 " 電比油低 " 大戰後，比亞迪一季報數據依舊良好。
4 月 29 日，比亞迪披露 2024 年一季度财報，報告期内，公司實現營業收入 1249.4 億元，同比增長 3.97%；歸母淨利潤 45.69 億元，同比增長 10.62%。
比亞迪已經成為價格戰的最大推手。2024 年春節結束後，比亞迪的主力車型悉數推出低價版本—— " 榮耀版 "。漢、唐降至 16.98 萬起，秦 PLUS DM-i 更是直接從去年的 9.98 萬元，降到了 7.98 萬元。市場一時譁然，比亞迪 " 掀了桌子 "。
低價帶來的銷量增長十分明顯。據比亞迪披露，上市首周，秦 PLUS DM-i 訂單超 2.36 萬輛。作為對比，向來以低價和銷量著稱的五菱宏光 MINI EV 在 2 月的銷量僅有 1.36 萬輛，比秦 PLUS DM-i 的單周銷量還少一萬輛。
整個一季度，比亞迪累計銷售新能源汽車 62.6 萬輛，同比增長 13.4%，依舊占國内 209 萬總銷量的接近三成。
主力車型普遍降價 2-3 萬似乎并未折損比亞迪的利潤，财報顯示，比亞迪一季度毛利率 21.9%，同比增長 4 個百分點，幾乎達到了比亞迪成立以來的巅峰狀态。
如果説特斯拉是近兩年價格戰的發起者，那比亞迪則是将價格戰推向極限，不僅将新能源車價格不斷拉低，甚至将燃油車的價格體系衝擊的七零八落。
比亞迪董事長王傳福年初表示，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026 年是規模、成本和技術的決戰。在這場決戰中，比亞迪推出榮耀版只是開端，餘力仍然十足。
毛利未降，產能充足
在一季度的降價促銷後，比亞迪的毛利率達到了 21.9%。市場最關注的毛利率不降反增，這是比亞迪降價最大的底氣，但降價也給其他财務數據帶來變化。
首先看銷售費用，比亞迪一季度為 68.04 億元，同比增加 46.37%，财報給出的解釋是：主要是廣告展覽費和折舊攤銷增加所致。
折舊每個季度都有，但廣告展覽費單列出來，顯然是 " 電比油低 " 的促銷活動導致。在產品足夠低價後，比亞迪的銷售網絡正在下沉到縣鄉一級。在廣闊的下沉市場，進一步衝垮燃油車的銷售體系，是比亞迪最想做，也正在做的事情，這也帶來了銷售費用的增長。
比亞迪财報數據
除了銷售費用外，财務費用也從 591 萬大幅變動為 -1.94 億元，财報給出的解釋是匯率波動導致匯兑損益變動所致。
一季度财報裏其他收益也值得關注，這一數值由去年的 6.88 億同比增長 153.34%，達到 17.96 億元，主要原因是日常經營活動相關的政府補助增加所致。11.08 億元的政府補貼，也給比亞迪補充了不少資金，要知道一季度比亞迪的淨利潤也只有 45.69 億元。
在研發上，一季度比亞迪投入 106.1 億元，同比增長 70%，高于特斯拉 11.51 億美元的研發支出，同樣高于寧德時代一季度的 43.4 億元。财報給出的解釋是職工薪酬及物料消耗增加所致。
按照比亞迪往年的風格，一季度的研發費用都是全年最低的。2023 年，比亞迪研發投入 399.18 億元，一季度只占 62.38 億元。因此，按照一季度的 70% 的增長水平，2024 年末比亞迪的研發費用有可能超過 670 億元，如果将這 670 億元全部費用化，将隐藏掉大部分利潤。
在產能方面，一季度，比亞迪購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金是 260.94 億元，同比減少 19.36%。23 年四季度是比亞迪資本性支出連續 11 個季度以來首次增長為負，今年一季度仍為負增長。
在建工程方面，比亞迪一季度為 399.10 億元，也是繼去年四季度後繼續減少，同比減少 28.92%。
2023 年開始，比亞迪的各項產能在已經十分充足，即便銷量持續增長，擴建的速度都開始放緩。也能看出，比亞迪對 2024 年的銷量預期有不少增加，也是當下產能可以覆蓋的，因此并沒有再繼續大規模擴建。
在現金流上，比亞迪一季度末現金儲備達到了 861.79 億元，同比增長 57%。但有一點值得注意，籌資活動產生的現金流量淨額，去年同期是 120.50 億，而本期則是 -51.84 億元，财報給出的解釋為：償還債務支付的現金增加。
總的來講，比亞迪的一季報數據十分穩健，產能建設也開始明顯放緩，可以説是最兵強馬壯，糧草充足的時期。
決戰，劍指合資市場
比亞迪董事長王傳福信心十足，在年初的業績溝通會上，他表示，中國車企新能源產品加速投放将會蠶食合資品牌市場，未來 3-5 年，合資品牌份額将從 40% 降到 10%，其中 30% 是中國品牌未來增長的空間。
在新能源車企将友商產品的參數放在發布會 PPT 上逐一對比之際，比亞迪選擇将劍鋒指向合資油車。這是更大的市場，也是更适合比亞迪發力的市場。
合資油車在中國市場十分頑固，2023 年，軒逸、朗逸、速騰、凱美瑞四款經典油車的銷量合計超過 120 萬輛。這四款是秦 PLUS DM-i 的直接對标車型。
價格是攻下這塊市場的基本條件，在不斷的降價下，比亞迪的價格已經與合資油車拉平甚至更低。
比亞迪的低價是規模化生產所帶來的優勢，但赢得這場戰争的另外一個關鍵要素則是技術。
刀片電池和 DM-i 超級混動是比亞迪純電車型和插混車型成功的基石，如今，這兩大技術都将迎來換代。
王傳福在前不久表示，比亞迪将在今年 5 月推出第五代 DM-i 混動技術，饋電油耗降至 2.9 升 / 百公裏，滿油滿電續航裏程将達到 2000 公裏。
如果以秦 PLUS DM-i 的 48L 油箱為例，在第五代 DMI 的加持下，其滿油滿電綜合續航裏程理論上可以超過 1800 公裏，而普通燃油車加滿油之後，普遍續航裏程只有 600 公裏左右。
此外，王傳福也宣布，" 比亞迪目前正在研發第二代刀片電池系統，最快會在 2024 年 8 月份發布。" 此前有傳言稱，第二代刀片電池預計能量密度将達到 180-190Wh/kg。
但在全行業都内卷磷酸鐵锂電池之際，這個能量密度已經不夠驚豔。前不久寧德時代發布的神行 PLUS，已經将磷酸鐵锂的系統能量密度做到了 205Wh/kg，堪稱奇迹。
技術的更新同樣伴随着車型的換代，最明顯的是比亞迪的 L 系列，宋 L 已經在去年年末發布，秦 L DM-i 也在北京車展上首發亮相。顯然王朝網的新一代 "L" 系列車型都已經在路上。
宋 L 上已經搭載了高端車型才會使用的雲辇 -C，曾經在騰勢 N7 上首發的天神之眼高階智駕系統，也将在海獅 07 EV 搭載。
比亞迪的技術不僅在更新，高端技術也在不斷下放到王朝網和海洋網的基本盤。車型換代與技術更新下放逐步推出，會形成一波波浪潮，帶動比亞迪不斷對合資市場展開衝鋒。
有比亞迪人士曾對 36 氪表示，" 今年公司的目标，就是讓以前開雅閣的人，開上比亞迪漢。" 如果真能實現，豐田、本田等車企在中國消費者心中建立的品牌認知，也将最大程度的被動搖。
從一季報中也能看出，比亞迪依舊留有不少彈藥，不管是技術還是價格，比亞迪給市場帶來的驚喜剛剛開始。
