大眾換擋，小鵬起飛

今天小編分享的科技經驗：大眾換擋，小鵬起飛，歡迎閲讀。

小鵬的股價再次飛起。

今天港股一開盤，小鵬汽車的股價便上漲 26%，一度衝到 78.9 港元。而昨晚，小鵬汽車美股股價也在開盤後暴漲 41%，達到 21.69 美元。

低迷了大半年的小鵬，這次眼瞅着要翻身了。

事情的背景是，昨日晚間，大眾汽車宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協定，大眾汽車集團将向小鵬汽車增資約 7 億美元，完成後持有小鵬汽車約 4.99% 的股權，并與小鵬合作開發基于大眾 MEB 平台的兩款車型，新車型将搭載小鵬 XPILOT 軟體，于 2026 年上市。

與此同時還有另外一個消息：大眾旗下奧迪也與上汽集團籤署備忘錄，深化現有合作。

兩項合作，均将聯合開發專屬中國市場的電動智能網聯汽車（ICV）。

天風汽車在解讀中稱，" 這是屬于國内汽車行業的裏程碑式事件，标志着國内車企電動智能化能力得到行業認可 "，為後續國内整車及零部件出海打開想象空間。

何小鵬與大眾汽車（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德合影

大眾汽車曾是外資車企在中國的代表。2019 年，大眾在中國銷售了 423 萬輛，達到了自進中國市場 41 年來的業績頂峰。然而，此後三年大眾在華銷量同比不斷下降，降幅分别為 9%、14% 和 4%。

作為燃油車時代的代表之一，顯然大眾開始與中國大地上轟轟烈烈的新能源化不合時宜了。

痛定思痛的大眾，這次似乎在中國找到了新的解藥。

01 中國市場，大眾 CEO 的最大挑戰

今年 3 月 14 日，大眾汽車集團公布的業績數據顯示，2022 年，大眾汽車集團全球銷量出現了 7% 的下滑，車型交付量約為 830 萬輛，跌至 11 年來的最低水平。

在中國，這個成績更不理想。一季度，大眾在華交付 64.4 萬輛，下降 14.5%；其中，純電動車交付量為 2.15 萬輛，同比下滑 25.4%。

在之後的财報電話會上，大眾汽車集團首席财務官兼首席運營官阿諾 · 安特立茨（Arno Antlitz）承認，大眾集團在中國市場起步很慢。尤其在純電動汽車市場，大眾集團需要追趕上包括比亞迪在内的競争對手。

" 我剛從上海回來，在那裏待了三天，看了競争對手的汽車、與當地的團隊交談，顯然我們需要加速。" 他説道。

回想 5 年前，中國市場是外資車企最耀眼的成績單。2017 年，中國汽車市場總銷量達 2800 萬輛以上，成為全球最大的汽車生產和銷售國。這一年，大眾集團在中國的年銷量突破 400 萬輛，占整個大眾集團年銷量的 40%，在中國市場占到了 17%-18% 的份額。中國區按比例分配的營業利潤達到 47.5 億歐元，占總營業利潤的 28％，這在整個汽車發展史上都是罕見的。

但同在這一年，幾家中國造車企業逐漸進入了大眾視野：蔚來、小鵬、理想，俗稱 " 造車新勢力 "。

此後，兼具智能化與電動化的新能源汽車，在中國起起伏伏，但自 2020 年之後逐漸席卷車市，中國本土品牌也借勢 " 站 " 了起來。

中國本土造車品牌的快速成長，必然使得外資車企在國内市場受影響。

實際上，人們也将 " 大眾在中國的份額正被本土品牌奪走 " 形容為其新任 CEO 布魯姆最艱巨挑戰之一。

目前，大眾汽車在中國市場的市占率只有 15.1% 左右，自 2019 年以來，比例下降 1/5。

市場份額萎縮還不是新任 CEO 面臨的唯一挑戰，公司還面臨能源成本飙升、供應鏈問題等。多年來，中國一直是大眾汽車的搖錢樹，因而市場份額減少成為特别令人憂慮的問題。

2021 年中國市場占該集團新車銷量的 37%，占其客車業務税前利潤的 15%。大眾汽車集團前 CEO 迪斯曾稱大眾汽車為中國公司。榮鼎集團的歐中關系專家諾亞 · 巴金説：" 中國對大眾汽車至關重要，同時也是該公司最大的風險點。"

伯恩斯坦研究公司的相關研究顯示，大眾在中國的部分難題來自特斯拉的衝擊，後者是電動汽車領網域的主要參與者。另一挑戰者是中國本土汽車制造商比亞迪。

來自中國汽車工業協會數據顯示，2022 年中國汽車市場自主品牌市場份額達到 49.9%，較 2021 年提升 5.4 個百分點，外資品牌市場持續收縮中；2023 年上半年，中國品牌乘用車共銷售 598.6 萬輛，同比增長 22.4%，占乘用車銷售總量的 53.1%，占有率比上年同期提升 5.9 個百分點。這是中國汽車市場開放 40 年來首次取得的巨大成就，标志着中國自主汽車品牌取代歐美日韓品牌，成為中國汽車市場的主流砥柱，開始全面主導中國汽車市場的發展風向标。

大變化已經非常明顯，自主品牌眼瞅着就要超過外資品牌，成為中國汽車市場上的主力。

02 軟體，大眾的軟肋

要説為什麼中國消費者不再像過去那樣執迷于外資汽車品牌，原因有很多；但不再喜愛大眾的原因，可能很簡單，就是軟體不行。

軟體能力一直是大眾汽車集團的短板。但當下的中國車市，正處于軟體定義汽車的大爆發時期。

2020 年，大眾集團的第一輛純電動車型 ID.3 交付延期，原因是軟體遲遲無法到位；後又因車機系統在嚴寒時期大面積出現黑屏、當機的情況遭遇車主集體投訴，頻頻衝上熱搜。

坊間流傳着一個經典的 " 故事 "。2020 年因軟體導致旗下電動車 ID.3 延遲交付後，大眾的工程師們不得不在一個 " 帳篷車間 " 内，通過三班倒的形式，用筆記型電腦為大約 1.2 萬台新車進行 " 有線 OTA"，以修復軟體漏洞。

即使當時，這個故事聽起來也有點可笑的，要知道 OTA 可是中國本土車企在幾年前就已經玩溜的技術。

為了打破這一困局，2020 年大眾汽車集團成立汽車軟體公司 CARIAD，并在 2021 年初獨立運營。

CARIAD 的定位，是通過軟體将大眾從汽車制造商向智能移動服務提供商轉型，主要工作包括：開發全新車輛電子電氣架構、大眾汽車作業系統 VW.OS 和大眾汽車雲 VW.AC。在自動駕駛方面，CARIAD 計劃與合作夥伴一起開發輔助駕駛和高級自動駕駛系統。

按照當時的規劃，2023 年，CARIAD 将發布高端軟體平台 E³ 1.2 版本。該平台将實現多種功能，包括新的統一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新；2025 年，CARIAD 将推出一個全新的、統一的、可擴展的軟體平台和端到端電子架構：軟體堆棧 2.0 版本，将包含一個适用于集團所有品牌車型的通用作業系統，更重要的是适配 L4 級别自動駕駛。

按照這個計劃，軟體平台 2.0 将與 SSP 平台（可擴展系統平台）一起，成為大眾集團旗下所有車型的 " 靈魂和體魄 "。即：2025 年，大眾集團将徹底脱胎換骨，不僅将開啓全新的生态系統，也将開啓新的商業模式。

目前看來，CARIAD 研發速度遠遠落後于計劃，并因此一再推遲新車上市時間。

2022 年 5 月，大眾監事會在一次會議中指出，正是 CARIAD 在 E³ 架構上的拖延，導致了奧迪 Artemis、保時捷 Macan 純電版等項目的延誤。

2023 年 5 月 11 日，大眾汽車 CFO 阿諾 · 安特立茨（Arno Antlitz）對外表示，CARIAD 或将在 2027 年或 2028 年才能将其下一代 2.0 平台推向市場，再度推遲新軟體發布。同時，有外媒報道稱，大眾汽車基于 SSP 平台打造的首款電動汽車項目 Trinity，推出時間也将推遲到 2030 年。

為了尋找解藥，大眾彼時就已将目光盯向中國。

2022 年 4 月 28 日。大眾汽車集團旗下全新軟體公司 CARIAD 正式公布其中國戰略，并正式成立 CARIAD 中國子公司。CARIAD 中國，是大眾 CARIAD 在德國本土之外的第一家子公司。

按照當時的説法，CARIAD 中國的成立，最重視的是本土軟體人才。CARIAD 中國 CEO 常青表示：" 本土軟體人才是增強 CARIAD 中國子公司研發實力的關鍵。通過整合大眾汽車集團 ( 中國 ) 、大眾品牌和奧迪品牌中的優秀人才，我們已組建了一支強大的中國團隊。"

據稱，2022 年 CARIAD 在中國共有 600 多名員工，預計于 2023 年底前實現人數翻番，其中 90% 以上是本土軟體人才。與此同時，CARIAD 中國正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，逐步構建一個全國分布式研發網絡。而中國團隊将主導與參與涉及全新軟體平台技術棧和產品線 70% 的研發工作，包括本土研發和适配。同時，中國團隊還将在本土開發符合數據合規要求的數據後端，即大眾汽車雲 VW.AC，并實現一系列智能互聯服務。

不僅在中國招人，CARIAD 還在網羅中國的科技公司。2022 年 10 月，大眾汽車集團宣布，CARIAD 将與地平線成立合資公司，并持有合資企業 60% 股份。今年 4 月，CARIAD 與中科創達宣布建立全新合作夥伴關系，在華加速智能互聯和信息娛樂系統研發。在合作框架下，雙方也将在中國建立一家合資公司。

在今年 4 月的 2023 上海國際車展期間，大眾集團宣布将投資 10 億歐元在合肥成立新合資公司，聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購，新公司（"100%TechCo"）将落户合肥。随着 2024 年投入運營，集團新產品及技術的開發周期将逐步縮短約 30%。

種種迹象顯示，大眾已經在中國開啓了換擋模式。

03 中國新能源大爆發

如今中國的新能源市場，在全球已是當之無愧的王者。

相關數據統計，今年上半年，中國汽車產銷量分别完成 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，同比分别增長 9.3% 和 9.8%，在一季度汽車產銷同比下滑的情況下，二季度汽車產銷明顯恢復。

其中，新能源汽車產銷成為最大亮點。從產銷量看，上半年新能源汽車產銷分别完成 378.8 萬輛和 374.7 萬輛，同比分别增長 42.4% 和 44.1%。從市場占有率看，上半年新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比例達 28.3%，比 2022 年提升 2.7 個百分點。從保有量看，截至今年 6 月底，中國新能源汽車保有量超過 1620 萬輛。

此外，新能源汽車出口步伐亦加快。今年上半年，中國新能源汽車累計出口 53.4 萬輛，同比增長 1.6 倍，動力電池等關鍵零部件出口均保持快速增長。

而新能源乘用車銷量中，搭載輔助駕駛功能的比例約 54%，比 2022 年提升近 10 個百分點。

我國之所以能在新能源汽車領網域有如此的成績，背後的支撐是動力電池產業。

作為新能源汽車的核心部分，我國動力電池的材料和新技術應用不斷取得突破，形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。" 正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脱進口依賴，锂電設備國產化率已達 90% 以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達到 80% 以上。電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵作用。" 中國工程院院士、北京能源協會會長李陽説。

更直觀的是市場數據。

2022 年全球動力電池裝車量前 10 中，有 6 家中國企業、3 家韓國公司以及 1 家日本公司。其中，穩坐第一的仍是寧德時代，電池年裝機量達到 191.6GWh，市占率提升至 37%，行業龍頭地位仍然較為穩固；比亞迪從第 4 位升至第 2，市占率提升至 13.6%；欣旺達和孚能科技超過另外兩家中國企業遠景動力及蜂巢能源，進入前 10。

而過去的動力電池龍頭，以松下、LG、SK 和三星為代表的日韓電池企業，雖裝車量均有上漲，但增速低于中國公司，這四家公司合計的全球市場占有率已經從 2021 年的約 40%，下降到 2022 年的 31%。

而大眾，實際上除了軟體的軟肋外，電池也是。

2016 年，大眾汽車就開始意識到汽車電動化，确立了到 2025 年年產 300 萬輛電動汽車的目标。要實現這個大目标，大眾汽車最初的計劃是自產電池；同年其宣布投資 100 億歐元，用于新建大型電池工廠。

但 2018 年 5 月，大眾汽車宣布籤訂了價值 480 億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產電池的計劃。一個月後，大眾汽車集團宣布計劃 2019 年與 Northvolt 公司以 50:50 的股比成立合資企業，并建設一座初期產能為 16GWh 的電池工廠。

但造電池并不是個輕而易舉的事情。

除了人才、市場和供應鏈體系外，單就技術一項，動力電池產業就已經衍生了多條技術路線。按材料體系可粗略分為磷酸鐵锂電池、三元锂離子電池、聚合物锂電池、氫燃料電池、固态電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結構使得電池呈現不同的性能。其中，傳統的锂離子電池憑借高能量密度的優異性能，在過去三十年被規模化應用在消費電子與電動汽車兩大領網域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領下，與锂電有過正面比拼，但高昂的成本與加氫儲氫等基礎設施的不配套都使其暫時敗下陣來。

這意味着，動力電池在制造業的外殼之下，仍有一個高科技的内核。未來，動力電池真正地長遠發展，依然需要依托原創技術的突破，" 靠砸錢，造出不電池來 "。

" 我們将更加注重本土技術的開發，更好地利用本土創新力量，更敏捷地響應中國消費者的需求。為此，大眾汽車正快速拓展本土開發實力。" 大眾汽車集團管理董事會董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德曾表示。

此刻，中國爆發的新能源市場，已經讓過去傲慢的外資品牌開始重新思考新的生存之路。

但這對中國車企來説并不是壞事。