今天小編分享的财經經驗：A股隐形印鈔機：從虧損到年賺上百億，它只用了1年，歡迎閲讀。
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文 | 市值觀察，作者 | 大師兄，編輯 | 小市妹
在很多人印象裏，造價昂貴的高鐵具有很強的公益屬性，注定是很難盈利的行業。2022 年，黃金線路京滬高鐵虧損 5.76 億，更是讓人對高鐵的盈利能力充滿質疑。
但是刻板印象總會出現認知偏差。
近日，京滬高鐵發布 2023 年業績預告，預計 2023 年度淨利潤将在 108 億元至 122 億元之間。從虧損到年賺百億，京滬高鐵只用了一年。
王者歸來
看似業績逆襲的京滬高鐵，其實是王者歸來。
2011 年通車的京滬高鐵，在中國高鐵版圖中具有劃時代的意義：這是建國以來投資規模最大的項目，總投資高達 2209 億人民币，全長 1318 公裏，連接着京滬兩座超級大都市，貫穿 " 京津冀 " 和 " 長三角 " 兩大核心城市群，是世界上一次建成線路最長、标準最高的高速鐵路。
正式通車之後的第 4 年，京滬高鐵就實現了盈利，當年利潤 65.81 億元。2016-2019 年，京滬高鐵的淨利潤繼續逐年增長，2018 年突破 100 億，2019 年增長到 110 億，年化增速超過 14%。即使在發生疫情 2020 年和 2021 年，京滬高鐵仍然是盈利狀态，兩年賺了 80 億。
▲來源：同花順
2022 年，京滬高鐵出現罕見虧損，一方面自然是行業景氣度的極度低迷。
由于疫情影響，2022 年成為交通行業觸底之年，全行業客運量同比下降 32.7%。同年京滬高鐵本線列車僅運送旅客 1722.6 萬人次，相比 2021 年下降超過 50%，只有 2019 年的三分之一左右。
更重要的原因，是新增業務的拖累。京滬高鐵 2019 年收購的安徽省最大高鐵公司京福安徽公司，最近幾年持續虧損，2022 年實際虧損高達 27.95 億元，成為導致京滬高鐵整體虧損的重要因素。
也就是説，除開京福安徽公司的業績影響，京滬高鐵在 2022 年其實仍然是盈利狀态。
疫情結束之後，京滬高鐵的運營情況明顯改善。
此前公布的 2023 年半年報顯示，京滬高鐵本線列車去年上半年運送旅客 2499.0 萬人次、同比增長了 3 倍，和 2019 年基本持平；跨線列車運營裏程 4493.9 萬公裏，較 2022 年同期增長近一倍，達到 2019 年同期的 116.2%。
經過多年磨合，逐年減虧的京福安徽公司 2023 年也可能首次實現盈利，昔日的業績包袱，開始反哺上市公司。
躺赢之路
與中國高鐵的全球地位相比，京滬高鐵的持續盈利，在行業内确實不具有普遍性。
最近幾年，中國高鐵裏程持續增長，成為中國的一張國家名片。2012 年 -2022 年，我國高鐵裏程從 0.9 萬公裏增長到 4.2 萬公裏，年化增速超過 15%，穩居全球第一，比 TOP10 中其他九個國家的總和還高，排名第二的德國，高鐵裏程只有 6226 公裏，不到中國的六分之一。
但是高鐵運營并不是容易賺錢的行業。運營高鐵的中國鐵路集團，已經連續多年出現巨額虧損。高昂的投入和運營成本，以及不同線路的客流強度，讓中國高鐵在短期内實現全面盈利并不現實。
目前實現盈利的高鐵線路僅有 6 條，分别是：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。這些線路無一例外都處在經濟發達區網域，充足且足夠優質的客流資源，以及相對适宜的旅行距離。
作為我國 " 八橫八縱 " 核心高鐵幹線通道，京滬高鐵沿途包括北京、天津、南京、蘇州、上海等全國經濟重鎮，沿線城市人口占全國 11.7%，并貢獻了全國 18.5% 的 GDP，在全國高鐵線路中的客流資源首屈一指。
疫情之前的 2019 年，京滬高鐵本線和跨線運送旅客共計 2.15 億人次，以不到全國 1% 的鐵路裏程，貢獻了全國 6% 旅客發送量，堪稱全國最繁忙也是效率最高的高鐵站。
京滬高鐵旗下的京福安徽公司，下轄合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段等優質線路，均為長三角一體化地區重要交通樞紐，處于 " 八縱八橫 " 南北通道和東西通道的交匯點，連接上海、南京、杭州、合肥等長三角主要城市，同樣具有良好的客流基礎。
世界銀行的研究數據顯示，高鐵在 150-800 公裏具備主導性競争優勢，在 800-1200 公裏則與民航直接競争。京滬高鐵全線設計時速 350km，平均客運距離大約為 640 公裏，考慮到高鐵的準點率，兼具舒适和效率優勢的京滬高鐵，顯然會争搶到普通鐵路、地面交通、特别是航空的大量客源。
除了持續增長的高質量客流，京滬高鐵獨特的業務模式，也是持續盈利的法寶。
京滬高鐵主營業務包括兩塊，一是本線的鐵路運輸，向乘客收取車費，相當于公司的自營業務；二是跨線的路網服務，當其他鐵路運輸公司的列車在京滬高速鐵路上借道運行時，向其收取路網服務費，相當于收租業務。
事實上，自營運輸之外的路網租賃業務，成為京滬高鐵在疫情環境下仍然保持盈利的關鍵因素，客流減少的壓力，很大程度上被轉移到其他鐵路運輸企業。
未來可期
2009 年，巴菲特斥資 440 億美元，投資了全美第二大鐵路運營商伯靈頓北方聖達菲鐵路公司。
在股神看來，鐵路擁有巨大的成本和環境優勢，是國家發展的重要推動者和受益者，投資鐵路就是投資美國經濟的未來。
股神的投資邏輯，加上國外的發展經驗，或許能讓我們能更清楚地看到京滬高鐵未來的發展前景。
從客流需求來看，自全線開通到疫情之前的 8 年間，京滬高鐵客流的年化復合增速接近 20%，和日本新幹線 1970 年代的增速相當。
随着線路加密，日本新幹線在 1980 年代出現第二輪較高增長，年均客流復合增速 8%。可以預期的是，京滬高鐵未來 10 年的客流增長，也會接近 10%，大幅超過 GDP 增速。
事實上，客流增長潛力在 2024 年春運期間已經得到初步驗證。
根據中國鐵路的數據，2024 年春運全國鐵路預計發送旅客 4.8 億人次，同比 2023 年春運增長 37.9%，較 2019 年春運增長 16.2%。作為交通要道，京滬高鐵以及京福安徽公司的客流增長，應該會比鐵路大盤更高。
價格方面，雖然路網服務仍由國鐵集團實現計劃性計價，但是本線自營運輸業務，仍具備較大價格彈性。
2016 年後，國内設計時速 200 公裏 / 小時以上的高速動車組，已實現市場化定價，鐵路運營公司可根據市場競争和供求情況自主定價。
價格放開之後，部分高鐵線路已實現提價。東南沿海地區時速 200-250km/h 的動車組 2017 年即進行提速并且提價，提價幅度 10%-50%。
京滬高鐵目前整體的票價水平較低，以二等座為例，基準票價為 0.42 元 / 人公裏，而日本為 2.1 元 / 人公裏，法國為 2.1 元 / 人公裏，作為客流量最優質的高鐵線路，京滬鐵路未來票價顯然仍有較大增長空間。
除了運輸端的量價齊升帶來的本線客運和跨線租賃業務的增長之外，高鐵車站的商業潛力，為運輸之外的多元化經營，提供了新的增量空間。
在多元業務方面，日本新幹線超過三分之一，國内機場的運營思路也給京滬鐵路提供了很好的範例，非航空收入一直是北上廣等一線城市機場的主要來源。
京滬高鐵擁有國内鐵路最核心區網域的優質資產，沿線土地和車站經營開發資源豐富，如果商業、廣告等多元經營業務實現成功突破，未來公司的資產升值和經營擴張，仍然具備較大想象空間。
交通景氣度是經濟發展最直接的指标之一，如果我們對中國經濟的未來仍然懷有信心，我們就有足夠理由相信，京滬高鐵的業績天花板，就會越來越高。
