今天小編分享的汽車經驗：車市卷瘋了！老板親自下場刷存在感，彎腰給車主開門，下一步是.，歡迎閲讀。
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汽車行業近年來風起雲湧，電動化、智能化的浪潮中，無數老牌企業家、新興創業者投身其中，試圖成為時代的弄潮兒，創下許多精彩故事，也留下許多熱辣言論。
今天小編就來和大家一起，盤點時代變革中的那些經典面孔。
雷軍：最後入場，寶刀未老
小米汽車堪比哪吒，懷胎三年終于面世，一問世就掀起巨大風浪。
汽車電動化、智能化轉型不僅是實現能源革命、發展綠色經濟的機遇，同時也是眾多企業家實現造車夢想的機遇。近十年新湧現的一波又一波新品牌就是最好的例證。
2021 年 3 月 30 日，雷軍宣布進軍智能電動汽車行業。
" 這是小米全體合夥人反復考量的結果，也是我人生最後一次重大創業項目。我願意押上我人生全部的聲譽，再次披挂上陣，為小米汽車而戰。"
2023 年 12 月 28 日，雷軍召開小米汽車技術發布會，用了三個小時為在場和線上的觀眾上了一堂技術課，從拆解公式開始講解造車技術，恍惚間以為來到張朝陽的物理課。
2024 年 3 月 28 日，歷經三個月的 " 猜價格 " 遊戲，小米汽車第一款車型，豪華高端轎跑 SU7 正式上市，售價為 21.59-29.99 萬元，正式加入競争尤為激烈的 "532"（車長約 5 米、軸距約 3 米、20 萬元級價格的 B 級車市場）市場。
三年時間、百億投入，三個小時的技術課、三個月的營銷課，雷軍是造車熱潮中最後一個上場的，但引發的震動卻不比其他人小。
甚至讓人聯想到當年小米手機帶來的驚喜。
小米手機 2011 年首款上市，1999 的價格擊穿同期同配置四千元的市場底線，直到 2016 年的小米 5，五年五款手機都保持着 1999 的價格。" 性價比 " 的标籤牢牢貼在了小米品牌上。
但造車不一樣，雷軍不是黃峥，并不打算做汽車界的拼多多，而是瞄準了行業最初的領頭羊特斯拉。
最近網上總愛放這樣兩組圖。雷軍在手機發布會上，穿衣風格神似喬布斯的高領毛衣極客路線，而在汽車發布會上，雷軍穿上了西裝，和馬斯克走起同樣路線。
小米汽車外形神似保時捷，定價致敬特斯拉，标準版除了百公裏電耗和智駕芯片算力不及 Model 3，其他配置全部碾壓後者。
多年前，小米手機銷量受阻，小米把門店打造成家居產品體驗店，早于華為、蘋果布局智能家居，用多方位體驗吸引用户，用多產品生态留住用户。
如今到了汽車競争的時代，「人 - 車 - 家」全生态也成為了小米汽車的殺手锏。
比價格，極氪 007 最新推出的後驅增強版比小米起步價還低一萬塊；比智駕，華為的 " 遙遙領先 " 也不是説説而已。但是比生态，沒有人比小米更豐富。
甚至小米汽車發布會現場，還有推出多款 " 周邊產品 "。别家賣車選配輪毂、空懸、智駕包，小米竟然還有支架、手電筒、對講機！
而手機車機自動連接，在家裏語音備車，在車上調節家居，這樣豐富又實用的操作也得益于小米十幾年來打下的產品生态。
上市後關于 SU7 的訂單與交付也引發了新的讨論，大家紛紛捏着數字來算雷軍造車成功了幾成。
但小編認為，SU7 的使命在于品牌，不在于銷量。
打造一款汽車需要概念定義、產品設計、研發測試、試驗生產以及批量上市等多個環節，三年内從無到有造出一款車，建設一座工廠，打造一個研產供銷服的完整產品體系，這是一項非常不容易的事。同時也必定有着很多急于交付的環節，有待市場驗證。
但對于小米而言，SU7 是打造高端形象的開始，是巨大的移動廣告牌。今時今日的銷量榜不是重點，之後第二款、第三款車能占據有多少人買單才是關鍵。SU7 從剛露面起，雷軍就反復強調 " 貴有貴的道理 "。
開啓交付當天，雷軍站在現場與首批車主擁抱、合影、為他們開車門，和數月前馬斯克交付 Cybertruck 時形式相似，場面卻比後者更加熱烈，許多網友稱這個擁抱就值三十萬。從 " 雷布斯 " 到 " 雷斯克 "，雷軍身體力行着小米品牌的高端之路。
李想：每天都是 day 1，每台車都是新開始
最近處在輿論的風口浪尖的除了小米，就是理想 MEGA 了。
這台車不僅一次次引爆網友的讨論，也讓李想從 " 真設計成這個鳥樣我就跳樓 "，變為噤聲不言，最終在朋友圈表示 " 要用光明擊敗黑暗 "。
MEGA 是理想車企自成立以來首款純電車型，全系只有一個配置，官方售價 55.98 萬元，一記直拳打入純電 MPV 市場。
不過李想的野心不止于細分市場，MEGA 的目标是成為 "50 萬以上所有乘用車的銷量第一 "，" 不分能源形式、不分車身形式 "。
不過現實并不理想。抛開對外形的惡意抹黑，MEGA 作為一款純電 MPV，5C 快充被極氪 001 搶先一步截胡，後輪轉向小鵬 X9 能做 MEGA 卻沒有，更何況 X9 還要便宜将近 20 萬。
" 純電 +MPV" 的組合是否可行，本身就充滿了争議。一方面，純電讓車内純平地板、大七座空間、低風阻外形變得更易實現，另一方面，MPV 需要多載人、多拉貨、跑遠路的屬性，在充電網絡尚未完善的當下，純電又顯得有些力不從心。
很多言論説李想誤判了入場純電的視窗期，對能源轉換估計得過于樂觀。
但小鵬 X9、極氪 009 甚至即将上市的極氪 MIX 都是純電 MPV，這并不是李想的一廂情願。
甚至是理想發展的興之所至。
從打造汽車之家平台起，李想造車就從用户的人生階段和需求出發，不再是讓人适應車，而是讓車适應人。從家庭用户入手，把汽車和房子對比，" 得房率 "" 冰箱彩色電視機大沙發 " 都是從理想汽車開始。
而在市場激進地轉向純電車型的時候，理想選擇增程，既切中了補能設施尚未完善的市場情況，又中和了現金流不足與彼時锂電原材料價格高企的矛盾，以精準的定位、易懂的講解，打開了屬于理想的產品甚至營銷新格局。
2023 年，理想全年銷量 37.6 萬輛，總營收達到 1238.5 億元，同比增長 17 倍多，淨利潤達 118.1 億元，成為新勢力品牌中首家實現正向盈利、脱離危險期的車企。
此時锂價早已回歸冷靜，快充技術如飛猛進，延續 " 大空間、精裝修的家庭房 " 風格，切入純電賽道，以高端車型進一步提升品牌形象，是天時地利的選擇。
但天時地利人不和，一方面試圖跳脱燃油車時代外觀設計的創新外形引發了惡意評價，另一方面更重要的是對品牌力過于樂觀與市場反響平平之間的錯配。
能夠花将近六十萬為家庭購置第二輛甚至第三來概念車的成功人士，是最難取悦的。他們既注重性價比，又注重品牌調性，還注重圈層文化；既要符合上流身份，又要凸顯個性品味；既想顯得不落伍，又怕不小心跟錯風；不在乎多花錢，就怕花錯錢。
因此，MEGA 更像是理想旗下新的子品牌，和 SU7 一樣，是一款試水新市場、摸清用户調性的敲門磚，并不是立刻就能收割高溢價的大鐮刀。也就是李想在内部反思信中所提，" 理想 MEGA 和高壓純電，必須經歷一個理想 ONE 和增程電動相似的從 0 到 1 的階段 "。
開山之作自然不能有 " 過分關注銷量的欲望 "，而如今 MPV 銷量榜上，前十當中也只有小鵬 X9 一款純電車型跻身其中。純電 MPV 仍然需要探索，電動車究竟能夠有怎樣的創新設計也需要探索，高端用户的購車心态同樣需要探索。這樣的情況下，賣得多是好事，賣得少也正常。
餘承東：從 " 遙遙領先 " 到 " 多好一點 "
華為手機 Mate40 發布會上，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東，在介紹手機性能時，先後説了 14 次 " 遙遙領先 "。
自此提到華為，大家就會想起 " 遙遙領先 "。
甚至華為在去年還申請注冊了兩枚 " 遙遙領先 " 的商标，不過今年注冊申請又被撤回了。
與其他高管公開場合謹言慎行、三緘其口的狀态不同，技術出身的餘承東説話堅定爽利，" 餘大嘴 " 的外号在接管汽車業務前就早已名聲在外
" 我毫不謙虛的説，我們今年年底明年年初将推出一款比 iPhone5 要強大很多的旗艦手機。"
"1G 看摩托羅拉，2G 看諾基亞，3G 看三星、蘋果，4G 就要看華為。"
" 利用 4～5 年時間，在全球市場超過蘋果、三星，成為全球第一。"
早在十年前帶領華為手機在混戰中厮殺的時候，餘承東就已經説出了很多當時看起來不可思議的 " 大話 "。
但事實證明，餘承東的野心基本都實現了。
如今帶隊汽車業務，餘大嘴風采不減。
" 和新勢力、特斯拉比，我們遙遙領先。"
" 問界 M9 将是 1000 萬以内最好、陸地上最強悍的 SUV。"
" 我們跟合作夥伴的合作模式可能讓别人從看不起到看不懂，我将來要讓他們追不上。"
還有去年與何小鵬關于 AEB 的隔空互怼，暗指何小鵬 " 根本就沒有搞懂 AEB 為何物 "。
一方面，餘承東毫不掩飾自己的野心，甚至将計劃和目标都公開給大家看，另一方面，在當下高管紛紛下場營銷、個人 IP 和企業 IP 共同拉動銷量的浪潮中，餘承東的 " 遙遙領先 " 可謂深入人心，對問界的崛起有不可磨滅的作用。
就連 " 紅衣教主 "360 集團董事長周鴻祎都曾表示要向餘承東學習演講能力，稱餘承東為 " 手機、作業系統、汽車領網域的頂級演説家、大網紅，每年為華為節省十億廣告費 "。
不過，華為的汽車業務并非高枕無憂。根據 2023 年華為财報顯示，華為智能汽車解決方案業務去年營收 47.37 億元人民币，盡管已經比 2022 年有所上漲，但依然沒有實現正向盈利。
餘承東 3 月在中國電動汽車百人會論壇上透露，" 過去，華為車 BU 一年虧 100 億元，後來虧 80 億元，去年虧了 60 億元，今年大概能夠實現扭虧為盈。得益于與車企合作開發車型的熱賣，今年前三個月華為智選車業務已實現扭虧為盈，車 BU 接近盈虧平衡，預計四月往後可實現扭虧為盈。"
年初，車 BU 獨立拆抽成立的子公司 " 引望智能 " 也在年初注冊，説好的和長安合資，但注冊信息目前仍然是華為全資，甚至還被長安董事長朱華榮陰陽了一番。子公司的建立，看得出華為集團給到了 " 造血 " 而非 " 流血 " 的壓力。
盡管華為 " 不造車 " 業務近兩年風生水起，三種模式合作多家車企，但從銷量來看，也只有問界激起水花，和理想纏鬥在 SUV 市場不可開交。和奇瑞合作的智界品牌，和奇瑞自家的同平台車型星途自相殘殺；和江淮合作的第三 " 界 " 工廠剛剛完工不久，百萬純電 MPV 目前來看也是一個未經驗證、充滿考驗的市場。
餘承東的遙遙領先被越來越多人學去，雷軍在小米汽車發布會上也忍不住用了這個詞。而銷量和盈利的壓力、合作生态的構建都擺在餘承東面前。一向引以為傲的智能駕駛，他也説 " 比小鵬再多好一點 "。一向野心十足的餘大嘴開始謹慎，下一步華為的 " 不造車 " 業務又将去向何方。
朱華榮：親自挂帥阿維塔，一邊合作一邊陰陽
" 這個行業怎麼這麼糟糕，我是憤怒地説了三個‘遙遙領先’。我們應該有我們的底線，明明就幾十萬的車，非要説上千萬。"
年初長安汽車舉辦的 2024 年全球夥伴大會上，長安汽車董事長兼黨委書記朱華榮説出了上面這段話。
明眼人都看得出，這是在指問界和華為，甚至指向了 " 遙遙領先 " 代言人餘承東。
但同日，朱華榮也透露了長安與華為成立合資公司的進展，表示雙方共同打造立足于整個行業、貢獻全球的開放平台，" 這是好事情 "。
而關于長安與華為的合作選擇 HI 模式而非智選模式，朱華榮又言辭犀利：" 其他模式我認為是有問題的，我們采用的 HI 模式是符合國家產業政策的，任何時候出了問題，長安負責。"
一方面和華為 " 兩個和尚抬水喝 "，一方面又炮轟華為的合作模式以及營銷方式，看得出朱華榮在長安自主品牌新能源發展中的探索與掙扎。
2023 年 12 月底，阿維塔宣布由長安汽車董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長。在臨近退休的年齡親自挂帥新能源子品牌，長安救場阿維塔的決心由此可見。
阿維塔定位于長安旗下高端智能電動車品牌，由長安、華為、寧德時代聯手打造，家底夠硬。但強強聯手效果并不理想。2023 年全年阿維塔僅賣出不到 3 萬輛，無論與 10 萬輛的目标比，還是與同期其他新能源子品牌比，都相差甚遠。
長安汽車 2023 年新能源汽車的銷量也僅占總銷量 18.6%，低于超 30% 的行業水平。
作為央企老大哥，長安汽車轉型不順的情況也引起了國家的關注。
兩會期間，國務院國資委提出要對東風、一汽、長安在内的央企汽車企業新能源汽車業務實施單獨考核，" 破除考核利潤對布局新能源汽車帶來的障礙，考核技術、市場占有率和未來的發展 "。
這對長安來説是好事，但同時也是更大的壓力。
" 只知道奧迪、奔馳、寶馬這些落後的東西，居然在他們（合作夥伴）口裏還是那麼津津樂道。" 朱華榮救場，不僅想保住長安的靈魂，更想攻破造車的傳統格局。
2024 年第一季度，阿維塔已經賣出 1.5 萬輛，零部件短缺問題據稱已經得到緩解。照這個速度，達成年銷 9 萬輛的目标似乎不成問題。但按照這個速度，長安汽車何時才能掀翻 BBA 的桌子呢？
魏建軍：鐵面老将轉向前台，擁抱流量時代
2024 年 3 月 26 日，魏建軍發了注冊 13 年來第一條微博，像很多企業高管一樣，公布了近期的企業大事：坦克 700 Hi4-T、城市 NOA 以及 " 全球坦克用户大會 "。但更重要的是結尾的一句：" 用户的聲音永遠是我們前進的動力 "。
這一句直接打開了網友的話匣子。
" 新車啥時候出？"" 顏值能否改改？"" 產品線稍微整合下吧 "
諸多想法衝進評論區，同時也有很多人表示支持魏總廣開言路。
新勢力車企 CEO 在微博上公開表達已經不是什麼新鮮事，但魏建軍作為自主品牌老大哥，在 60 歲這一年重返微博，透露着要在營銷上 " 老夫聊發少年狂 " 的勁頭。
尤其在兩天後小米汽車發布會上，魏建軍也從保定趕到北京現場參加，并與雷軍互贈新車。
雷軍贈送魏建軍一輛頂配版小米 SU7，售價 29.99 萬元，以及一部可以當作 " 車鑰匙 " 的小米 14 Ultra，最高配售價近萬元；魏建軍送給雷軍一輛坦克 700 Hi4-T，售價 42.8～70 萬元。
看起來似乎禮物價值差距有點大，但換個角度看，這其中的差價，可以説是魏建軍向 " 營銷王者 " 雷軍學習流量時代生存之道的學費。
随後的小米汽車評審等多條微博内容，都成功引起了熱烈反響，魏建軍初下場，就在小米的破天流量裏分得一杯羹。
長城汽車開年以來就面臨着諸多輿論，高管離職、人事換血，讓不明就裏的圍觀群眾對長城打出問号。而 2023 年全年銷量 123 萬，距離 180 萬的目标仍有不小的距離，又一次讓大家開始懷疑長城在新的戰役中能否守住陣地。
鐵血長城并不逃避，選擇直面應對。去年 6 月，長城汽車 18 名高管集體入駐微博，涉及技術、品牌、供應鏈等多個領網域，如今魏建軍親自發聲，進一步補上 " 流量 " 這門課。
" 長城肯定是要變下去的，變是找死，不變是等死。" 魏建軍身體力行着 " 變下去 " 的方向，一改低調作風主動發聲，能否起到同樣的營銷加成，用人格魅力增加品牌銷量，仍然要看粉絲們怎麼想。
結語
北京車展開幕在即，去年 4 月上海車展上 " 淘汰賽 " 的預測似乎已經初見眉目。有野心的已經悉數入局，有實力的也都挽起袖子親自下場，他們又将碰撞出怎樣的火花，誰又能掌舵中國汽車發展方向，想必今年北京車展上又将會有新結論。
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