今天小編分享的财經經驗：中國物流，還能怎麼更新？，歡迎閲讀。
11 月 28 日，國務院新聞辦公室舉行了政策例行吹風會，由國家發展改革委相關領導主持，并邀請了交通運輸部、商務部、國鐵集團等相關部門的負責人出席，共同解讀《有效降低全社會物流成本行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。
根據規劃，到 2027 年社會物流總費用與國内生產總值之間的比率力争要降到 13.5% 左右，相較 2023 年的 14.4% 進一步下降 0.9 個百分點。目标達成後，預計每年可節省 1 萬億元以上的社會物流總費用。這将是一筆巨大的社會财富。
提出目标的同時，官方特地強調了兩個前提：保持制造業比重的基本穩定、保障物流企業有合理的利潤空間。
如何在運價、人工已接近極限的情況下，合理降低社會物流成本，是一個考驗機制改革與企業擔當的好問題。面對這個問題時，企業們會給出自己的答案，各自不盡相同。而這些答案的依據，往往是從基因裏帶出來的。
一、物流高效率标杆
物流創造價值的方式就是降本增效。
生產的價值體現在滿足社會所需，以及創造出來的增值溢價。而物流不一樣，物流的價值主要體現在降低成本、提升效率來推動經濟發展上。
零售企業肩負着端到端的商品儲運過程，通常是社會物流體系的集大成者。觀察全球零售企業的物流周轉水平，可以看出社會物流的 " 頂流水平 " 成色。這些最高水準的局部物流體系，也會給全社會物流效率進化打樣。
從目前已有的行業數據來看，Costco 的供應鏈存貨周轉天數在 29 天左右，京東約 30 天，亞馬遜和沃爾瑪都在 40 天到 45 天左右。
根據 Wind 提供的數據，中國的社會物流總費用與 GDP 的比率在近年來持續下降，已經從 2012 年的 18% 降至 2024 年三季度的 14.1%，這説明我國在提高物流效率方面已經有所成績。但我國的社會物流總費用與 GDP 的比率仍然偏高。同期美國的數據是 8.7%，日本和歐洲更低，只有 5.7% 和 6%。
其中很重要的原因在于，中國是個制造業大國，歐美國家的服務業更為發達，而制造業就是會比服務業更需要物流運輸。制造業涉及原材料的采購、生產過程中的物料搬運以及產品的銷售，每一個環節都離不開物流服務。
二、更新不靠砸飯碗
降本增效不能過分壓榨基層員工。
物流行業降本增效的功能，卻很容易在具體執行的過程中出現偏差：對外打價格戰，對内壓榨員工、供應商，最終形成影響行業利益的混亂内卷局面。
2023 年，中國物流企業平均利潤率在 3% 左右低位徘徊，近 30% 的物流企業全年虧損，其中有相當多的企業都是被迫卷入價格戰的。快遞配送環節是其中的典型。
主流快遞公司中登場最晚的極兔，為了立足中國市場而采取了非常激進的低價策略，每單可以比 " 通達系 " 低 1～1.5 元，并表示做好了長期虧損的準備。
低價策略成功讓極兔迅速吸引了大量客户，尤其是在電商重鎮、小商品集散中心義烏。根據之前的相關媒體報道，極兔甚至可以做到 8 毛一件發全國。
極兔在進入中國市場前儲備了 80 億現金，大部分都花在了補貼發件人上。在付出巨大的财務代價後，極兔通過給資本描繪全球化前景的方式 IPO 繼續輸血。
極兔能否在全球市場持續發展尚不得而知，但其低價策略卻已經改變了中國快遞行業的生态。快遞單價從 2017 年的 12.38 元一路下滑至 2021 年的 9.90 元，到 2024 年前 10 個月，我國快遞行業單票收入約為 8.01 元，比 2023 年同期又下降了 12.6%。
但這種并非因為技術進步、管理提升帶來的物流成本降低，對從業者和消費者來説絕非好事，也成為了本次《行動方案》重點闡述的反面典型。
12 月初發生在浙江嘉善的快遞停擺風波，就是三通一達和極兔過于壓榨快遞員後產生的惡果。由于當地快遞網點的快遞派送費用一降再降，很多快遞員連保底工資都拿不到，也有承包商因為罰款收入為負，已經選擇轉行。
自建物流體系的初期投入較大，是很多企業不願意或不能夠付出的成本。但長期來看，它帶來運營效率的提升和成本控制的優勢最終會體現。
三、躬身入局最重要
大型物流企業要擴大運力規模。
其實，降低社會化物流成本的正途是什麼，已經在《行動方案》中説得很清楚了。
政府方面，要深化體制機制改革，推進鐵路重點領網域改革，推動公路貨運市場治理和改革，推動國家物流樞紐經濟區建設，打造物流與產業聚集發展的新載體。
企業方面，大型物流企業要擴大運力規模，成長為具有國際競争力的骨幹物流企業，中小物流企業則是要向專精特新發展，推動物流數智化發展和產業鏈、供應鏈融合發展。
對于大型物流企業，政策仍然在鼓勵繼續擴大規模，乃至于支持企業去進行更大規模的全球化投資建設。這意味着在政策制定者眼中，目前的中國物流仍處在資本投入階段，需要企業在運力、倉儲能力上進行真金白銀的投資。
相比之下，脱實向虛、只搞股權收購這種看似是在進行物流布局，實則并沒有真正 " 躬身入局 " 的存量博弈策略，并不會被政策所鼓勵。
物流數智化同樣需要以規模較大的業務和物流資產積累作為支撐。光有數智化平台還不夠，基礎設施方面的重資產投入同樣不可或缺——沒有足夠多的倉庫和運輸設備積累，就無法承載海量的社會物流需求。
從淨利率可以清晰對比出物流、電商企業在物流資產上的投入規模。低價平台、直播帶貨模式，通常會努力保持輕資產。這種模式本質上是通過 " 服務 " 去參與制造業利益的分配，甚至會因為分了太多的利潤而讓一些制造業企業陷入困境。
今年上半年，京東淨利潤率 4%，阿裏淨利潤率 13%，拼多多淨利潤率 33%。考慮到京東 60 萬人、遍布全球的重資產投入，達到這樣的水平已經相當難得。
四、寫在最後
物流從來都不是那個真正能創造出超額收益、超額利潤的行業，難以吸引大資本入局深耕。它更像是一個商業化經濟體系中的 " 公益事業 "，有相當突出的公共屬性，同時也具備巨大的公共價值。
在中國，物流相比很多發展中國家達到了相當先進的水平。但對比發達國家，仍是以低效率的粗放經營為主，這與大量的企業和資本不願意參與進物流行業的重資產、重運營的髒活累活中有很大關系。
部分企業甚至以不介入物流為榮，全社會物流體系難以進一步降本增效的原因可見一斑。
行業新的行動方案，将讓這種局面形成一定的改觀。敢于、願意進行物流投入的企業有發展，賺到錢，是中國物流體系更新的必要前提。
