今天小編分享的汽車經驗：飛凡換帥，上汽徘徊，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜科技新知
汽車行業新四化趨勢之下，上汽集團似乎有些亂了陣腳。
去年 12 月 22 日，上汽乘用車分公司總經理、飛凡汽車 CEO 吳冰，升任集團副總裁同時兼任原職。可僅過去 20 天，上汽集團轉而将華網域汽車總經理王駿，升任上汽乘用車分公司總經理、飛凡汽車 CEO。任命公告中顯示，王駿上任後将進一步加快推動上汽自主品牌在海内外市場技術迭代、質量更新。
公開資料顯示，吳冰是上汽集團董事長陳虹的老部下，并且在後者擔任董事長後不久就在大調崗中被提拔到集團任職。如今僅保留了集團副總裁職位的吳冰，将負責上汽的移動出行和服務業務，該版塊在集團中屬于是錦上添花的存在，因此不免讓人產生這次調整實乃明升暗降的質疑。
合資車板塊逐漸疲軟後，上汽乘用車逐漸成為集團的頂梁柱。數據顯示，2023 年 11 月上汽乘用車銷量年内首破 10 萬輛大關，達 104664 輛，同比增長 43.00%；12 月上汽乘用車的銷量增長更為明顯，共售出 136886 輛，增長 57.54%，并超越上汽通用成為當月集團内銷量第三高的板塊。
對于頂梁柱的此時換帥，外界普遍有兩種看法。一種是飛凡汽車作為上汽旗下的新能源自主品牌，在 2023 年累計銷量僅為 2.1 萬輛，月銷量不足 2000 輛，在所有造車勢力中墊底，吳冰的調任也有引咎的味道。另一種則認為在上汽的轉型之中，迫切需要能夠對整車質量問題負責的管理人才，而王駿剛好是集團零部件供應商華網域汽車的總經理，在質量和技術上有過相關經驗。
放眼整個 2023 年，盡管上汽以 502 萬輛的銷量，穩坐國内汽車行業的老大，但面對降價、技術更新的行業競争，以及多線品牌的内卷之下，想要保住第一的地位自然壓力山大。如今的高管人事變動，又意味着哪方面的決心？在造車新勢力開始進入決賽圈後，上汽新能源又該如何卡住生死位？
喜憂參半，老大難當
1 月 3 日，上汽集團發布 2023 年全年銷售快報，全年銷售整車 502 萬輛，連續 18 年保持國内第一。不過，距離上汽集團制定的 600 萬輛目标，完成度為 83.68%。與 2022 年的成績 530 萬輛相比，上汽的銷量還同比下滑了 5.3%。
具體來看，合資車板塊的銷量下滑是導致整個集團銷量不濟的主要原因。上汽集團旗下包括了上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三大主要合資車企。
2023 年，作為主要 " 利潤奶牛 " 的上汽大眾累計銷量 121.50 萬輛，同比下滑 8.01%。曾經能與南北大眾扳手腕的上汽通用，品牌影響力也不如前，數據顯示全年累計銷量 100.10 萬輛，同比下滑 14.45%。此外，由于微型電動車市場趨于飽和，五菱宏光 MINI 的熱度下降，上汽通用五菱的 2023 年銷量為 140.31 萬輛，同比下滑 12.31%。
而且，上汽三大合資車板塊擁有的產能高達 575.6 萬輛，而今年的總產量卻只有 244.3 萬輛，產能利用率僅 56.6%，説明有接近一半的工廠處于閒置狀态。
值得一提的是，上汽集團自主品牌 2023 年銷量約 277.5 萬輛，在集團銷量中所占比重超過 55%，較 2022 年提高了 2.5%。在出口及海外基地業務方面，上汽在過去的 2023 年裏，海外銷售 120.82 萬輛，同比增長 18.75%，超額完成了 120 萬輛的年出口量目标。
其中，上汽乘用車（含名爵 / 飛凡 / 榮威）銷量同比增長 17.50% 至 98.60 萬輛。此外，高端新能源品牌智己汽車在 2023 年銷量 3.81 萬輛，同比增長 665.06%，目前在售車型包括 L7、LS7、LS6 三款車型。
盡管上汽乘用車和智己汽車在銷量方面有所發力，但由于其所占銷量比重仍然較小，實在難以抵消三大合資品牌帶來的負增長。
銷量承壓之下，上汽集團在營收和财報方面自然處境不佳。此前集團制定的 2023 年營收目标為超過 8000 億元，但前三季度實際營收 5233.42 億元，僅完成目标營收的 65.42%，同比下滑 0.77%。在全年營收方面，據上汽集團 2022 年報來看，全年資產合計 9901.07 億，總資產增長率為 8%，而近五年總資產平均增長率小于 10%，成長性一般。
多生孩子，不好打架？
奇瑞董事長尹同耀曾有一個關于多品牌打法的論斷：多生孩子好打架。上汽集團也是該策略的典型代表，但凡事有利就要有弊。
除了上述合資品牌之外，上汽旗下的榮威、MG（名爵）英倫屬性重疊導致内部競争，飛凡、智己同走高端新能源路線又互相掣肘。除了曾經引領市場的五菱 " 小神車 " 宏光 MINIEV 定位較為精準以外，整個集團正面出圈的車型屈指可數。
按照上汽對新能源的布局，智己、飛凡、榮威，分别對應高、中、低市場。這種多品牌戰略本應是上汽轉型的絕佳機會，但寄予厚望的智己、飛凡卻表現平平，尤其是飛凡汽車被夾在智己和榮威中間，逐漸從原先的市場急先鋒，變為寂寂無名的平庸者，甚至有被邊緣化的苗頭。
2023 年的飛凡汽車表現慘淡，一方面來自于友商同檔產品的價格擠壓，另一方面也是自己稍顯不争氣。比如，飛凡 R7 在 2022 年剛上市時，售價高達 30.25-36.95 萬元勸退了不少觀望者。而在同月上市的比亞迪漢 EV 售價只需 20.98 萬元起，零跑 C01 和哪吒 S 更是将 B 級車的價格壓到了 15 萬的區間。
再加上其他競品源源不斷的價格戰，讓飛凡 F7 除了有上汽集團的背書之外，毫無性價比優勢。同時，飛凡自上市以來，經常面臨老車主的現場維權，以及頻繁投訴，讓市場口碑也跌至谷底。
不僅如此，多生孩子的上汽，讓飛凡還面臨着智己的同門競争。此前，智己為了求生存衝銷量開始全面拉低售價。比如智己 LS7 的售價為 28.98-45.98 萬元低于飛凡 R7，品牌定位、產品競争力，也不遑多讓。而脱胎于榮威的飛凡，在低價位的性價比上更比不上前者，并且飛凡汽車前後經歷過數次改名，也讓其品牌影響力遠遠不如其他對手。
或許是上汽也認識到了這種左右互搏的尴尬，不得不将飛凡汽車與智己汽車以 20 萬元劃為產品定價的分界線，避免在同一價格區間的自相殘殺。
一言以蔽之，上汽的這種多品牌戰略也消耗了集團太多的資金、人力、物力，屬于是大企業粗放式規劃的内卷。
風口下的老将尚能飯否？
過去的一年，是國内新能源汽車市場競争最為激烈的一年。受行業價格戰的影響，不少新車產品價格進一步下探，随後一些車企也将 " 油電同價 " 作為發展策略。預計在 2024 年，新能源汽車市場集中度将越來越高，車企競争也會進入優勝劣汰加速期，呈現出強者恒強、分化加劇的局面。
據乘聯會預測，2024 年新能源市場将繼續保持較強增長勢頭，預計批發銷量達到 1100 萬輛，同比增長 22%，滲透率達到 40%。新能源汽車對傳統燃油車的替代，正在成為公認的市場趨勢，上汽集團核心業務的中端合資品牌不幸正是被蠶食的主要對象。新能源這個甜美的蛋糕，上汽又分得多少？
過去很長一段時間裏，新能源轉型的決心不足一直困擾着上汽集團。雖然燃油車銷量連年下滑，但是上汽主要的業績貢獻依然來源于合資燃油車，而且眼下新能源市場空間較小，大量投入可能短期内難有成效，給上汽的轉型之路更是蒙上迷霧。
終于，略顯掉隊後的上汽集團為了堅定實行新能源的轉型戰略，在去年的上海車展中發布了三年後的目标：到 2025 年，上汽新能源車年銷量達到 350 萬輛，較 2022 年增長 2.5 倍，年復合增長率達到 50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比将達到 70%，基本完成新老賽道的發展動力切換。
2023 年 5 月，吳冰等高管還籤下了 " 三年行動計劃軍令狀 "。打雞血很快收到了短期效果，去年 11 月上汽乘用車共售出 3.2 萬輛新能源汽車，同環比均增長超 10%。2023 全年自主品牌銷量達 277.5 萬輛，占整體銷量比重超過 55%，較 2022 年提高了 2.5%。
而在 1 月 15 日的上汽集團内部工作會中，董事長陳虹又明确表示，2024 年是上汽實施新能源汽車發展三年行動計劃的攻堅之年。
上汽新能源曾在 2022 年身處全球銷量第一陣營，但其中利潤最單薄的五菱宏光 MINI EV 貢獻了 55.4 萬輛的成績。到了 2023 年神車的銷量王冠開始不穩，出現銷量下滑的趨勢，1-3 月宏光 MINI 零售銷量為 69842 輛，同比下滑 26.3%。
同時，在面對蔚小理等新勢力的侵襲，比亞迪、吉利等老牌的競争，" 不願将靈魂交給華為 " 的上汽在面對賽力斯這樣以前根本不放在眼裏的對手時也稍顯不足。可以説，當前的上汽仍處于傳統燃油車向新能源汽車的轉型過渡期，大象轉身仍需可持續的創新產品力。
巴菲特曾經説過：" 在商業世界中，沒有永遠的霸主，只有不斷進取的挑戰者。" 目前來看，上汽集團在新能源領網域已經推出了多款車型，涵蓋純電動、插電式混合動力等多種技術路線。同時，還通過與寧德時代等電池企業合作，加強了在動力電池領網域的布局。此外，上汽集團目前已經建設了多個新能源車型生產基地，具備了大規模生產的能力。到底是背上沉重的歷史包袱，還是站在巨人的肩膀上？上汽的 2024 将邁出這驚險的一步。
