今天小編分享的汽車經驗：一刀砍下4.6萬，電動MINI為何“祛魅”？，歡迎閲讀。
中國新能源市場 " 卷 " 至今日，俨然成為了合資電車的 " 照妖鏡 "。
甭管你是什麼老牌豪華車品牌，甭管你在國外賣得多貴，進入中國市場都得掂一掂斤兩。
前有，德國 32 萬起售的的 ID.3，在中國一降再降到 13 萬，兩者相差近 20 萬元。後有，奔馳 EQE 上市起售 50 萬起，如今終端市場已經狂砍 20 萬，30 萬出頭就能入手。
如今，對于合資以及豪華車的 " 祛魅 " 似乎來到了 MINI 身上。
10 月 18 日，MINI 中國在官網宣布，全新電動 MINI COOPER 售價從上市初的 18.98 萬起下調至 14.88 萬元起，降低了 4.1 萬元；全新電動 MINI ACEMAN 售價則從 20.99 萬調整至 16.39 萬元起，降低了 4.6 萬元。
這距離電動 MINI 的上市才剛剛過去了不到 3 個月的時間。
作為一家小眾進口豪華車品牌，MINI 一直因其獨特的豪華定位和優雅設計廣受用户喜愛，在燃油車時代，即便一度被市場戲稱 " 最貴的三缸機 "，但仍無法抵擋擁趸的熱情。
為何，步入電動化時代後，MINI 卻也無法 " 免俗 " 般開始 " 自降身價 "？
一夜之間，電動 MINI 跌破了 15 萬。
要知道，在燃油車時代，三缸入門 MINI ONE 也在 20 萬左右起售，性能版 JCW 一度能賣到 40 萬，而這是一輛車長不到 4 米的 A0 級小車。
同級别的 A0 級小車，除了 smart，幾乎都達不到 10 萬。
而這獨一份的英倫設計和進口寶馬光環，卻在電動車上褪了色。
" 顏值是真的高，配置也是真的低 " ——這幾乎是看到電動 MINI 18.98 萬（官降前）上市起售時，清一色的輿論導向。
配置低到什麼程度？
入門 18.98 萬的車型，座椅是織物的，通風加熱更不敢奢望，沒有 360 度全景影像只有倒車影像，更沒有無鑰匙進入，甚至你很難想象，在電動車厮殺如此激烈的中國新能源市場，電動 MINI 居然還需要手動調整主副駕座椅 ......
還不只是入門配置 " 丐 " 到離譜，頂配 26.68 萬的 COOPER SE 限定版，螢幕尺寸也只有 9.4 寸，沒有冰箱，車外只配 2 個攝像頭以及 12 個用于輔助泊車的超聲波雷達，激光雷達就别想了，只支持最基本的定速巡航，自适應巡航得加錢選配，就連 360 度全景影像也需額外加錢。
且不論舒适性配置，再來看核心動力系統。
電動 MINI COOPER 全系都使用 51.5 度的三元锂電池，搭配 135kW 和 160kW 兩種電機，對應 CLTC 工況續航分别是 456km 和 452km，這樣的表現在小型純電車裏只能算得上中規中矩，但它的起售價去到了 18.98 萬，這什麼概念，比海鷗頂配車型（CLTC 續航 405km）貴出了整整 10 萬。
至于尺寸，向來不是 MINI 的優勢，車長不到 3.9 米，軸距只有 2.5 米多一點，标準的 A0 級小車，二排腿部空間幾乎等同沒有，光是尺寸空間也決定着 MINI 只是一個人的 " 大玩具 "，實用性不在其考量範圍之内。
那麼，你可能會説，燃油 MINI 的配置也不高，為什麼不見 " 群情激憤 "？
值得一提的是，燃油 MINI 用的還是寶馬經典的一套動力系統，COOPER S 的 2.0T 四缸發動機就能榨取 300 牛 · 米的峰值扭矩，零百加速達到 6.9s，至于性能版 JCW，能爆發出 400 牛 · 米的峰值扭矩，零百加速達到 5.4s。
而這是一台重量不到 1.8 噸的小車，這樣的動力系統，即便抛開配置不談，配上四輪四角的獨特結構，燃油 MINI 的性能操控都堪稱獨一份的 " 小鋼炮 "。
但進入電動化時代，三電系統磨平了寶馬内燃機拉開的壟斷性優勢，大家都一樣采購電池，續航表現大差不差，零百加速更是無足道哉，電動 MINI 自然也被拉回到同一起跑線上。
與此同時，中國新勢力内卷加劇，各個價格段幾乎都有了性價比 " 标杆型選手 "，什麼樣的價格能上什麼樣的配置，一目了然。
打個比方，現在拿着 20 萬預算，已經能上探到中大型純電轎車 /SUV，比亞迪漢 EV 起售價僅 17.98 萬，銀河 E8 16.58 萬起售，大眾 ID.4X 的終端起售價已下探到 15 萬以内，寶馬 i3 據説 17 萬就能交個朋友……
還有小鵬 MONA M03 起售價 11.98 萬，零跑 C11 純電 15.18 萬起售，而這些純電車，配置也是個頂個的 " 卷 "，不要説 360 全景影像這種基本配置，高速高架 / 城市 NOA 也不在話下，真皮大沙發、通風加熱也幾乎是标配。
于是，電動 MINI 落了一個尴尬的定位，想玩車的用户，已經找不到燃油時代性能與樂趣兼備的優越感；而有電動智能化需求的用户，又發現不論是智能化還是舒适配置都極低，真的開起來，實用性着實堪憂。
此外，由于電動 MINI 因為尺寸不滿足 "4.2 米以上 " 的車長條件，新車在上海無法免費申領新能源牌照，一塊燃油車牌照又增加了接近小十萬的成本，這對于電動 MINI 這樣主打一二線城市的精品小車來説，影響非常大，如此一來，購車成本一下站到了接近三十萬。
正是因為上述諸多因素，電動 MINI 在上市近三個月迅速下調售價，快刀斬亂麻，無疑展示出一個合資品牌扎心卻又現實的生存法則：" 想要賣好電車，只能放棄溢價幻想，主動放低價格身段，甚至拿出比自主品牌更大的誠意，才有希望争奪上牌桌的資格。"
以電動 MINI 降價為契機，我們不妨來梳理一下目前市面上湧現的電動精品小車。
今年下半年，一批電動小車集中發布或上市，比如極氪 X、smart 精靈 3 号以及沃爾沃 EX30。
連同電動 MINI，這些車都有些共同特點：牌子不錯、樣子精致、尺寸不大。
但令人遺憾的是，這些車型的銷量也出奇清一色的蕭條。
9 月，smart 精靈 3 号月銷量 992 輛，整個上半年無一個月超過月銷量 1000 輛。精靈 1 号月銷 2000 輛左右，和高峰期比差了非常多。極氪 X 也回落到月銷量 1000 輛的水平，相比于巅峰期一個月賣 4000 輛，如今跌到一周交付 200 輛的水平。
至于電動 MINI，官降似乎已經成為了銷量不如預期的直接表現。
為何，這些本來承擔着走量重擔的精品電動小車，叫好不叫座？
首先，在經濟預期不佳的時期，這類性價比不高且往往是滿足家庭增購需求的產品，受到的市場波動要遠遠大于剛需產品。
很簡單的道理，原本想買一輛玩玩的個人需求被經濟下行所壓抑，人們普遍會想，要麼再加點錢上緊湊型 / 中型車，幹脆一步到位滿足全家人出行的剛需。至于想要增購的想法，更容易因為經濟形式被擱置。
這也是為什麼，在 A0 級小車市場萎縮的同時，往往伴随着緊湊型車的同步升温，而在經濟上行期則是反過來，此消彼長。
其次，這個市場也着實并不大，放眼燃油車市場，叫得上名的 A0 級小車屈指可數，厮殺多年，也只有飛度、polo 這兩棵常青樹，至于精品小車，除了已經停產的甲殼蟲，也只有 MINI 和 smart。
當豪華品牌都選擇對這個市場 " 視而不見 "，很大程度是因為極小的市場容量，算一筆投入產出的經濟賬卻發現劃不來。
最後，也是電動 MINI 降價得出的 " 教訓 "，在同價位國產替代品產品力越來越強的當下，電車用户對品牌的忠誠度已經遠遠不如燃油車。
和同價位的比，上探到 20 萬以上，比如小鵬 G6、特斯拉 Model 3，不僅空間更好，智能化也更強。
和同尺寸相比，比如亞迪元 PLUS、海豚，造型也不差，配置更強，而價格幾乎去到只有一半甚至更低。吉利星願也有賣爆的趨勢。
這讓電動 MINI 和 smart 之流，處于比上不足，比下優勢不明顯的 " 夾縫地帶 "，變得愈發困難。
當然，早些認清現實，及時做出調整，未必沒有出路。
俗話説，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。這些精品小車的合理價格如果能夠在 15 萬上下，進一步壓榨利潤，有和自主品牌卷一卷配置的能力，或許仍有一戰之力。
在新能源時代，國產新勢力迅速崛起，逼得哪怕曾經高高在上的 BBA 也淪為了 " 雜牌車 "。
不論是智能化的落後，還是配置的 " 吝啬 "，都讓合資電動車給用户留下根深蒂固的刻板印象。
丢掉了傳統内燃機的優勢，大家站在同一起跑線上，用户才猛然發現，合資品牌高企的溢價，原來讓其躺着掙錢了多年。
事實上，與自主車企的肉搏戰中，如電動 MINI 一般，吃到苦頭的車企大有人在。而之後，如何補課智能化，追上行業平均水平，是擺在每家合資車企面前的重要課題。
時代一去不返，好日子也一去不返。
