今天小编分享的汽车经验：一刀砍下4.6万，电动MINI为何“祛魅”？，欢迎阅读。
中国新能源市场 " 卷 " 至今日，俨然成为了合资电车的 " 照妖镜 "。
甭管你是什么老牌豪华车品牌，甭管你在国外卖得多贵，进入中国市场都得掂一掂斤两。
前有，德国 32 万起售的的 ID.3，在中国一降再降到 13 万，两者相差近 20 万元。后有，奔驰 EQE 上市起售 50 万起，如今终端市场已经狂砍 20 万，30 万出头就能入手。
如今，对于合资以及豪华车的 " 祛魅 " 似乎来到了 MINI 身上。
10 月 18 日，MINI 中国在官网宣布，全新电动 MINI COOPER 售价从上市初的 18.98 万起下调至 14.88 万元起，降低了 4.1 万元；全新电动 MINI ACEMAN 售价则从 20.99 万调整至 16.39 万元起，降低了 4.6 万元。
这距离电动 MINI 的上市才刚刚过去了不到 3 个月的时间。
作为一家小众进口豪华车品牌，MINI 一直因其独特的豪华定位和优雅设计广受用户喜爱，在燃油车时代，即便一度被市场戏称 " 最贵的三缸机 "，但仍无法抵挡拥趸的热情。
为何，步入电动化时代后，MINI 却也无法 " 免俗 " 般开始 " 自降身价 "？
一夜之间，电动 MINI 跌破了 15 万。
要知道，在燃油车时代，三缸入门 MINI ONE 也在 20 万左右起售，性能版 JCW 一度能卖到 40 万，而这是一辆车长不到 4 米的 A0 级小车。
同级别的 A0 级小车，除了 smart，几乎都达不到 10 万。
而这独一份的英伦设计和进口宝马光环，却在电动车上褪了色。
" 颜值是真的高，配置也是真的低 " ——这几乎是看到电动 MINI 18.98 万（官降前）上市起售时，清一色的舆论导向。
配置低到什么程度？
入门 18.98 万的车型，座椅是织物的，通风加热更不敢奢望，没有 360 度全景影像只有倒车影像，更没有无钥匙进入，甚至你很难想象，在电动车厮杀如此激烈的中国新能源市场，电动 MINI 居然还需要手动调整主副驾座椅 ......
还不只是入门配置 " 丐 " 到离谱，顶配 26.68 万的 COOPER SE 限定版，螢幕尺寸也只有 9.4 寸，没有冰箱，车外只配 2 个摄像头以及 12 个用于辅助泊车的超声波雷达，激光雷达就别想了，只支持最基本的定速巡航，自适应巡航得加钱选配，就连 360 度全景影像也需额外加钱。
且不论舒适性配置，再来看核心动力系统。
电动 MINI COOPER 全系都使用 51.5 度的三元锂电池，搭配 135kW 和 160kW 两种电机，对应 CLTC 工况续航分别是 456km 和 452km，这样的表现在小型纯电车里只能算得上中规中矩，但它的起售价去到了 18.98 万，这什么概念，比海鸥顶配车型（CLTC 续航 405km）贵出了整整 10 万。
至于尺寸，向来不是 MINI 的优势，车长不到 3.9 米，轴距只有 2.5 米多一点，标准的 A0 级小车，二排腿部空间几乎等同没有，光是尺寸空间也决定着 MINI 只是一个人的 " 大玩具 "，实用性不在其考量范围之内。
那么，你可能会说，燃油 MINI 的配置也不高，为什么不见 " 群情激愤 "？
值得一提的是，燃油 MINI 用的还是宝马经典的一套动力系统，COOPER S 的 2.0T 四缸发动机就能榨取 300 牛 · 米的峰值扭矩，零百加速达到 6.9s，至于性能版 JCW，能爆发出 400 牛 · 米的峰值扭矩，零百加速达到 5.4s。
而这是一台重量不到 1.8 吨的小车，这样的动力系统，即便抛开配置不谈，配上四轮四角的独特结构，燃油 MINI 的性能操控都堪称独一份的 " 小钢炮 "。
但进入电动化时代，三电系统磨平了宝马内燃机拉开的垄断性优势，大家都一样采购电池，续航表现大差不差，零百加速更是无足道哉，电动 MINI 自然也被拉回到同一起跑线上。
与此同时，中国新势力内卷加剧，各个价格段几乎都有了性价比 " 标杆型选手 "，什么样的价格能上什么样的配置，一目了然。
打个比方，现在拿着 20 万预算，已经能上探到中大型纯电轿车 /SUV，比亚迪汉 EV 起售价仅 17.98 万，银河 E8 16.58 万起售，大众 ID.4X 的终端起售价已下探到 15 万以内，宝马 i3 据说 17 万就能交个朋友……
还有小鹏 MONA M03 起售价 11.98 万，零跑 C11 纯电 15.18 万起售，而这些纯电车，配置也是个顶个的 " 卷 "，不要说 360 全景影像这种基本配置，高速高架 / 城市 NOA 也不在话下，真皮大沙发、通风加热也几乎是标配。
于是，电动 MINI 落了一个尴尬的定位，想玩车的用户，已经找不到燃油时代性能与乐趣兼备的优越感；而有电动智能化需求的用户，又发现不论是智能化还是舒适配置都极低，真的开起来，实用性着实堪忧。
此外，由于电动 MINI 因为尺寸不满足 "4.2 米以上 " 的车长条件，新车在上海无法免费申领新能源牌照，一块燃油车牌照又增加了接近小十万的成本，这对于电动 MINI 这样主打一二线城市的精品小车来说，影响非常大，如此一来，购车成本一下站到了接近三十万。
正是因为上述诸多因素，电动 MINI 在上市近三个月迅速下调售价，快刀斩乱麻，无疑展示出一个合资品牌扎心却又现实的生存法则：" 想要卖好电车，只能放弃溢价幻想，主动放低价格身段，甚至拿出比自主品牌更大的诚意，才有希望争夺上牌桌的资格。"
以电动 MINI 降价为契机，我们不妨来梳理一下目前市面上涌现的电动精品小车。
今年下半年，一批电动小车集中发布或上市，比如极氪 X、smart 精灵 3 号以及沃尔沃 EX30。
连同电动 MINI，这些车都有些共同特点：牌子不错、样子精致、尺寸不大。
但令人遗憾的是，这些车型的销量也出奇清一色的萧条。
9 月，smart 精灵 3 号月销量 992 辆，整个上半年无一个月超过月销量 1000 辆。精灵 1 号月销 2000 辆左右，和高峰期比差了非常多。极氪 X 也回落到月销量 1000 辆的水平，相比于巅峰期一个月卖 4000 辆，如今跌到一周交付 200 辆的水平。
至于电动 MINI，官降似乎已经成为了销量不如预期的直接表现。
为何，这些本来承担着走量重担的精品电动小车，叫好不叫座？
首先，在经济预期不佳的时期，这类性价比不高且往往是满足家庭增购需求的产品，受到的市场波动要远远大于刚需产品。
很简单的道理，原本想买一辆玩玩的个人需求被经济下行所压抑，人们普遍会想，要么再加点钱上紧凑型 / 中型车，干脆一步到位满足全家人出行的刚需。至于想要增购的想法，更容易因为经济形式被搁置。
这也是为什么，在 A0 级小车市场萎缩的同时，往往伴随着紧凑型车的同步升温，而在经济上行期则是反过来，此消彼长。
其次，这个市场也着实并不大，放眼燃油车市场，叫得上名的 A0 级小车屈指可数，厮杀多年，也只有飞度、polo 这两棵常青树，至于精品小车，除了已经停产的甲壳虫，也只有 MINI 和 smart。
当豪华品牌都选择对这个市场 " 视而不见 "，很大程度是因为极小的市场容量，算一笔投入产出的经济账却发现划不来。
最后，也是电动 MINI 降价得出的 " 教训 "，在同价位国产替代品产品力越来越强的当下，电车用户对品牌的忠诚度已经远远不如燃油车。
和同价位的比，上探到 20 万以上，比如小鹏 G6、特斯拉 Model 3，不仅空间更好，智能化也更强。
和同尺寸相比，比如亚迪元 PLUS、海豚，造型也不差，配置更强，而价格几乎去到只有一半甚至更低。吉利星愿也有卖爆的趋势。
这让电动 MINI 和 smart 之流，处于比上不足，比下优势不明显的 " 夹缝地带 "，变得愈发困难。
当然，早些认清现实，及时做出调整，未必没有出路。
俗话说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。这些精品小车的合理价格如果能够在 15 万上下，进一步压榨利润，有和自主品牌卷一卷配置的能力，或许仍有一战之力。
在新能源时代，国产新势力迅速崛起，逼得哪怕曾经高高在上的 BBA 也沦为了 " 杂牌车 "。
不论是智能化的落后，还是配置的 " 吝啬 "，都让合资电动车给用户留下根深蒂固的刻板印象。
丢掉了传统内燃机的优势，大家站在同一起跑线上，用户才猛然发现，合资品牌高企的溢价，原来让其躺着挣钱了多年。
事实上，与自主车企的肉搏战中，如电动 MINI 一般，吃到苦头的车企大有人在。而之后，如何补课智能化，追上行业平均水平，是摆在每家合资车企面前的重要课题。
时代一去不返，好日子也一去不返。
