今天小編分享的汽車經驗：氣場媲美攬勝，性能不輸卡宴！6座+四驅+空氣懸架，GLC預算就拿下！，歡迎閲讀。
如今，FOTA 幾乎成為了智能汽車的标配，如同更新手機系統一樣的便利操作，就可以針對功能、人機互動、輔助駕駛、動力、電池系統等一系列模塊進行更新。但一次無線更新，就能提升底盤舒适性，是一種什麼樣的體驗？這台更新了 Banyan · 榕 2.4.0 CN 蔚來智能系統的全新 ES8，帶來了它的答案。
其實，這并不是 ES8 首次針對懸架系統進行更新，早在 2020 年 4 月 30 日蔚來就針對初代 ES8 進行了底盤 FOTA，也成為了中國新能源車車企最早實現底盤 FOTA 的品牌。
初代蔚來 ES8
甚至在去年 8 月份，蔚來依然沒有 " 忘記 " 初代 ES8，針對選配空氣懸架的車輛，推送了 Aspen3.4.5/Alder1.2.5 空懸優化軟體。
作為一款基于 NT2.0 平台研發的產品——全新 ES8 更新的 Banyan · 榕 2.4.0 CN 蔚來智能系統版本，更新涵蓋駕駛體驗、娛樂、NOMI、主動安全、基礎用車體驗五大功能網域，超過 50 項功能新增及優化，其新增的 4D 領航舒适功能便是本次體驗的重點。
// 4D 領航舒适，噱頭還是真香？
先來看一下 ES8 的底盤結構，前雙叉臂 + 後多連杆獨立懸架運用大量鋁合金材料，并配備了空氣彈簧與 CDC 減振器。
官方稱，4D 舒适領航有四大技術亮點：深度自研的智能懸架控制領網域；道路類型識别算法，構建道路事件圖層；開創性提出多重聚合算法和評估颠簸事件算法、不同路面颠簸特征；智能懸架實時求解最優控制參數。
技術層面的解釋枯燥乏味，我們還是來簡單 " 翻譯 " 一下：4D 舒适領航會通過全車的傳感器掃描前方道路可見區網域的路面影像特征，這些數據被送往雲端進行融合推理，形成颠簸舒适度圖層，将最終颠簸事件聚合結果存儲于蔚來私有雲上。
在開啓導航功能後，線路上的雲端颠簸舒适度圖層會被呈現給車機，再結合實時傳感器能力，提前讓車輛做好準備，調整好懸架高度、主動調整阻尼控制策略等，實現最優的行駛舒适性。
搭載 PRE-SCAN 控制系統的奔馳 F700
可通過激光掃描器探測前方路況
這時，肯定有小夥伴發現這與德系高端車型上的魔毯懸架有點相似。相比前者，一方面蔚來調用的傳感器要更多，除了實時檢測從底盤傳輸過來的信息外，還會利用車身眾多動力學傳感器，以及攝像頭、激光雷達等外感傳感器。
另一方面，雲端的 AI 技術會采集并處理數千萬條道路颠簸事件信息，路況圖層會每日更新，快速持續的迭代。簡而言之就是，支持 4D 舒适領航的車型會共享這些數據，最終實現整體受益，相比傳統靠攝像頭采集路況的方案，4D 舒适領航受天氣的影響較小。而這些數據也會使用系統更新流量，不會花費車機娛樂流量，最終車主無需付費。
這麼復雜的工作邏輯，那用户在操作與設定上會不會更復雜呢？首選你需要設定好 " 導航 "，然後……就沒有然後了，4D 舒适領航只會在中控屏首頁的卡片中顯示工作狀态，其中會顯示懸架高度與軟硬，同時顯示前方的路況，包含上坡、下坡、減速帶、小起伏、大起伏、連續颠簸等。
設定好導航，4D 舒适領航就啓動了，HUD 與儀表中也不會有任何提示。其實這個功能猛地一聽，仿佛這台 ES8 被賦予了什麼 " 神奇魔法 "，可以抵消一切颠簸……
但放下不切實際的幻想，面對 " 物理法則 " 的機械結構，并不能完全消除車身姿态的變化，也會有振動傳入車内。
一定程度上，改變其實很難察覺，除非反復在相同的路段測試，否則駕駛員并不能直觀對比懸架反饋的變化。切換駕駛模式時的 " 最軟 " 和 " 最硬 " 很容易對比，但很難在 " 舒适 " 與 " 更舒适 " 間做出區分。在一定程度上，這也是因為 ES8 本身的懸架素質就很出色了。
不過，在測試中小編也發現了更直觀的 " 判斷辦法 "，在一些車流量較少的小路，如果前方有兩條或者多條連續且接近的減速帶，系統有時會将其識别為 " 一條 "，因此在通過第一條時懸架的反饋會很柔和，但後續幾條減速帶的衝擊會更明顯。
在現階段，這套功能似乎更多是為了優化舒适性表現，讓懸架的舒适度保持在最佳範圍。但面臨速度較快的彎道，這台 ES8 并不會快速将懸架調硬來抑制側傾。在復雜的路段，手動将懸架調至 " 較硬 " 會明顯提升支撐性，減弱 " 坐船感 "。
另一項功能是基于空氣彈簧的智能輔助通過，其實現原理就十分簡單了，系統可以記憶你在哪個位置手動升起了底盤高度，保存好後，下次再經過時會自動升起底盤，同時也可以在設定界面手動管理保存的位置。
在駕駛感受方面，ES8 不出意外地與蔚來家族保持着高度一致性。對于一台 6 座中大型 SUV 而言，更大的尺寸自然會帶來 " 大車感 "，0-100km/h 加速時間 4.1s 的成績也依然有點過剩，但豐富的駕駛模式與十分線性且可控的踏板，讓整台車十分容易駕馭。
// 設計回顧：氣場拉滿大 6 座
最後，讓我們回顧一下這台全新 ES8 的設計，整台車給人的第一印象，就是相比初代車型弱化了棱角的刻畫，變得更大更豪華。通過細節線條與曲面的調整，整台車展現出了更加端莊有力的氣質，更符合家族旗艦 SUV 車型的定位。
頭頂上的小犄角，是瞭望塔式的激光雷達和兩個攝像頭，其搭載的蔚來超感系統 Aquila 配備 33 個高性能感知硬體，蔚來超算平台 Adam 搭載四顆英偉達 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，算力高達 1016TOPS。
車身尺寸方面，新車長寬高分别為 5099/1989/1750mm，軸距為 3070mm，相比老款車型有所提升。如今，腰線的處理要更加内斂，後翼子板四平八穩的線條，同時讓車尾有了更加方正的輪廓線條。
進入車内，全新 ES8 主打 " 第二起居室設計 " 理念，Nappa 真皮、超纖絨頂棚、karuun 可再生藤木的運用，絕對可以滿足追求輕奢豪華感的心。10.2 英寸儀表屏 +12.8 英寸中控屏 +HUD 增強平視顯示系統，無論是功能還是易用性都挑不出什麼問題。
座椅配置上，全新 ES8 僅提供 2+2+2 的 6 座布局，同時副駕位駛提供帶腳托與腿托的女王副駕。第二排提供兩種座椅布局，其中行政中島布局上層為多機位無線快充，下層為智能車載冰箱；實拍車為中央通道布局，座椅内側配備一體式扶手，第三排乘客進出也會更加方便。
// 寫在最後
從 ET9 的 " 香槟塔 " 再到 ET5 的賽道模式，無論在輿論層面是否有争議，但不可否認蔚來在創新技術上的嘗試，一直沒有停下過。對于 ES8 這麼一台家族旗艦 SUV 而言，如何讓乘坐體驗更舒适似乎也一直都是蔚來的 " 執着 "。
4D 舒适領航絕非噱頭或是雞肋，無需做任何額外的設定，有着完全無感的使用方式，從數據傳輸再到雲端的 AI 驗算，用户并沒有增加什麼使用成本。
從體驗上來看，其 " 效果 " 更像是讓一個可以考 95 分的學生将成績穩定在 95 分，不至于在復雜路段 " 掉分 " 太過嚴重。
