今天小編分享的财經經驗：小米汽車進軍歐洲？關税迷局中的車企突圍戰，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：霞光社，作者：唐飛，編輯：劉景豐，題圖來自：視覺中國
歐洲，最近正成為中國車企最關注的市場之一。
一方面，一些車企正在摩拳擦掌，準備進軍歐洲。在 8 月 17 日小米吐魯番夏測基地直播中，小米董事長兼 CEO 雷軍，以及集團總裁盧偉冰和集團副總裁王曉雁，向外界傳達了一個消息——正在研究小米汽車何時進入歐洲市場。歐洲，有望成為小米汽車出海的第一站。
更早前，雷軍在 7 月的直播活動中曾透露，小米汽車計劃在 2030 年前進入歐洲市場銷售，并強調該公司的目标是成為全球前五名的汽車品牌。雖然小米汽車目前尚未正式進軍海外市場，但在多個海外社交平台已經有網友分享在迪拜、俄羅斯、土耳其等海外市場使用小米 SU7 的照片。甚至在巴黎奧運會期間，小米汽車也閃現在巴黎街頭。
除小米外，8 月 26 日小鵬汽車聯席總裁顧宏地在接受媒體采訪時稱，小鵬汽車正計劃進入澳大利亞、新西蘭、英國和愛爾蘭市場。何小鵬也在近日透露，公司正積極籌劃在歐洲建設電動車生產基地。
另一方面，8 月 20 日，歐盟對中國電動汽車反補貼調查進行終裁信息披露，對拟議税率進行小幅調整，但整體依然維持對中國進口電動汽車征收關税的立場。三家抽樣的中國電動車企比亞迪、吉利、上汽的反補貼税率分别為 17%、19.3% 和 36.3%，而特斯拉反補貼税率則 " 特别申請 " 按 9% 執行。
" 關税大棒 " 之下，一時間各方觀點四起。加征關税後，中國車企還能否在海外實現盈利？車企在如何應對？我們算了一筆賬，試圖呈現關税之下中國車企在歐洲銷售的不同命運。
歐盟加關税，最高到了 46%
歐洲，是僅次于中美的全球第三大汽車市場。
而且其市場競争程度相比國内小，售價及毛利率普遍高于國内。所以對于國内車企而言，歐洲市場是不能舍棄的 " 蛋糕 "。
巴黎奧運會開幕前夕，小米 SU7 就出現在巴黎街頭。有人由此猜想，小米汽車已準備在歐洲開售。
但随後官方做出回應稱，" 近年内還沒有在海外市場銷售汽車的計劃。大家看到的小米 SU7，其實是小米巴黎‘人車家全生态’特展，在巴黎博物館街區布展的展車。"
更早前的 2024 歐洲杯期間，有細心網友發現，比亞迪成為 2024 歐洲杯官方出行合作夥伴。這是歐洲杯首次攜手新能源汽車品牌，同時也是首次 " 聯姻 " 中國汽車品牌。
" 曝光率 " 不斷攀升的背後，是中國車企在歐洲市場結結實實的銷量提升。
作為外貿出口 " 新三樣 " 典型代表，中國新能源汽車對歐洲的出口量正以驚人速度大漲。2023 年，中國向歐洲出口了 64 萬輛純電動汽車，占中國總出口量的 41.27%。而在 2024 年前 4 個月，中國制造的電動車在歐洲包括英國地區的注冊數量同比增長了 23%，達到 11.93 萬輛。
據歐洲研究清潔能源交通的專業機構 T&E 的最新分析，去年歐洲銷售的電動汽車中，近五分之一（19.5%）是中國制造的，預計到 2024 年這一數字将達到四分之一（25%）。
中國車企的快速擴張，不僅給歐洲汽車市場帶來了挑戰，也對整個歐洲汽車產業的未來走向產生了深遠影響，甚至引發了巨大的恐慌效應。
8 月 20 日，歐盟委員會在其官網披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼税的決定草案。該草案主要包括三個内容的更新：其一，進一步調整針對中國電動汽車各廠商的反補貼關税税率；其二，中國出口的特斯拉将享有最低的單獨關税税率；其三，歐盟決定不追溯征收反補貼關税。
具體來看，針對各家中國電動汽車制造商的拟定最新關税税率分别為：比亞迪為 17.0%（下調 0.4%）、吉利為 19.3%（下調 0.5%）、上汽集團為 36.3%（下調 1.3%），其他配合歐盟進行反補貼調查的車企為 21.3%（上調 1.5%）、未配合反補貼調查的車企為 36.3% （下調 1.3%），特斯拉實施單獨關税税率，現階段定為 9%。
再加上原有的 10% 的基礎關税，中國產純電動汽車出口至歐盟，最高或将被征收 46.3% 的關税。
需要注意的是，這一税率水平已經遠遠超出了歐盟針對乘用車進口 10% 的正常貿易關税區間。
該草案公布後的第二天，中國汽車工業協會代表中國汽車行業發聲，對歐盟終裁披露表示強烈不滿。其在聲明中表示，對中國電動汽車征收高額反補貼税，給中國企業在歐經營及赴歐投資帶來極大風險和不确定性，損害了中國企業在歐經營和赴歐投資的信心，将對帶動歐盟汽車產業發展、增加歐盟當地就業機會、實現綠色可持續發展帶來嚴重不利影響。
美國《華爾街 · 日報》也稱，一些歐洲汽車制造商包括德國大眾在内均反對歐盟對中國進口電動汽車加征關税的措施，擔心這會引發貿易摩擦的更新，從長遠看可能會損害歐洲的汽車產業。
中國數實融合 50 人論壇智庫專家洪勇認為，歐盟加征關税可能導致中國車企出口成本增加，影響價格競争力，尤其是對依賴成本優勢的小型企業構成壓力。這會促使車企重新評估定價策略，可能需部分吸收關税成本，以維持市場份額。
對于小米汽車出海歐洲計劃，一位平行進口車商表示，此前經手出口的小米 SU7 都是先在國内購買，然後以二手車的身份出口到海外，售價 2.2 萬— 4 萬美元左右，現在新的關税政策出來後可能要漲價 1 萬美元。
" 如果現在小米以官方渠道下場的話，估計售價也會在這個區間之内，甚至可能更高，畢竟它還要考慮車後服務的成本。" 該車商表示。
部分車企面臨虧損壓力
面對最高達到 46.3% 的關税，車企是否仍有利潤空間？
這要分兩方面來看，一是銷量數據，二是利潤數據。
首先，中國品牌銷往歐盟的車輛占比并不大。2024 年 1 — 5 月比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車海外汽車銷量，分别為 17.6、40.7、16.2、16.3 萬輛；它們在歐盟成員國純電車銷量分别為 0.8、2.7、0.07、0.08 萬輛。
歐盟成員國純電銷量占海外總銷量比例，分别為 4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。以此來看，此次歐盟委員會無論是税率還是加征對象，總量上對于中國車企來説影響有限。
二是海外售價本身就高于國内，有些車型，在加税後仍有一定利潤空間。
根據 Rhodium 的測算，即使在加征關税情況下，比亞迪的 Seal U（國内稱為宋 PLUS EV）在歐洲仍能獲得平均約 10% 的利潤率，約為 4000 歐元。而在國内，該車型的利潤僅有 1 萬元人民币左右。
但是上汽名爵 MG4、特斯拉 Model 3 在提升關税後，海外銷售利潤轉負。
另外，對規模較小的如蔚來、小鵬、哪吒等一眾造車新勢力，以及依靠中國生產再運輸進入歐盟的車企，新關税的也會產生一定的影響。
因此面對歐洲加征關税的動作，國内車企會面對不同的命運。
短期來看，相比降低 " 離岸價 " 價格可能引起反傾銷，國内車企可通過提高歐洲終端售價或壓縮經銷商利潤向消費者或經銷商轉嫁關税的影響。同時，成本管控也是車企應對關税壁壘的重要舉措之一。除國内供應鏈成本優勢外，比亞迪、上汽、奇瑞等均組建汽車運輸滾裝船隊，也有望進一步降低其運輸成本。
一些歐洲本土智庫觀點認為，與美國的關税政策相比，歐盟加征關税提案依然是相對温和的舉措，其目的不是将中國車拒之門外，而是旨在加速產品的本土化進程。
對于中資企業來説，生產 Made-in-EU 電動汽車不單是為了應對關税問題。更重要的是，本土建廠可以直接面對歐洲市場的監管環境，特别是 2050 淨零排放背景下圍繞 EV-life-Cycle（電動汽車生命周期）開展的合規性監管，例如供應鏈合規、電池生產合規、產品合規等，可預先積累必要的經驗。
中國車企加速歐洲本土化
作為中國新能源汽車最重要的海外市場，歐洲目前最具影響力的中國汽車制造商為吉利（含沃爾沃、極星、極氪）、上汽（含名爵、大通）和比亞迪。
根據 EU-EVS 的數據，上半年吉利旗下沃爾沃出口歐洲的銷量同比大漲 71.1%，以超 5 萬輛的銷量位居出口榜第一。上汽名爵和比亞迪緊随其後，分别售出約 3.3 萬輛和 1.2 萬輛。
多家歐洲機構傾向認為，即使按照新關税方案執行，三大中資企業的價格優勢依然是核心競争力，歐洲本土品牌在性價比方面依然不具備優勢。這在數據上也有所體現。
數據顯示，2023 年中國品牌出口給歐盟純電動車的平均價格是 25269 歐元。而根據 Jato Dynamics 的研究，歐洲電動汽車的平均售價約為 65000 歐元，大約是中國車型價格的兩倍多。
新的關税方案執行後，三大中國車企（吉利、上汽名爵、 比亞迪）的產品平均大約失去 30% 的價格優勢。但即便如此，中國品牌的價格競争力也優于本土玩家。
以比亞迪 ATTO 3 為例（國内稱為元 PLUS），在英國 ATTO 3 的起售價為 3.65 萬英鎊，在德國和法國的起售價約 3.8 萬歐元，換算成人民币基本在 26 萬元— 30 萬元左右。
而配置相似的，包含 150kW 電機、64.7kWh 電池包、智能駕駛等功能的寶馬 iX1，在歐洲含税起售價定在 4.79 萬歐元（約合人民币 38 萬元）。
當然，關税上漲後，部分企業可能也會選擇漲價。據路 · 透社消息，上汽名爵和蔚來都暗示了未來漲價的可能性。但對比其他車企，中國品牌仍具備一定的價格優勢。
長期來看，本土化供應是大勢所趨，為當地貢獻税收及就業也有望緩解海外的抵觸情緒。
目前，中國車企已經加速了在歐洲建廠計劃。2023 年 12 月，比亞迪宣布将在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，該基地将分階段建設，預計為當地創造數千個就業崗位。今年 5 月，比亞迪高管公開表示，企業可能于 2025 年在歐洲建立第二家汽車裝配廠。2024 年 4 月，奇瑞汽車與西班牙汽車公司 Ebro-EVMotors 籤署協定，将在西班牙巴塞羅那成立合資企業，生產新型電動汽車，創造 1250 個就業崗位。
東風汽車也正與意大利政府就投資設廠開始接觸；小鵬汽車則公開稱，正在積極評估在歐洲建立本地制造能力的可行性。
上海交通大學安泰經管學院教授、深圳行業研究院首席科學家蔣炜認為，" 合作能帶來共赢 "，中國車企在歐洲實現本地化生產，或與其本土車企合作生產，是當地政策制定者希望引導的方向，也是中國車企國際化的必然過程。
中央财經大學副教授劉春生也有同樣的看法。他認為，在歐盟加征關税靴子落地後，中國車企在歐洲市場将面臨新的機遇與挑戰。機遇在于，歐洲市場對于新能源汽車的需求持續增長，為中國車企提供了廣闊的市場空間。同時，歐洲市場的競争也相對激烈，這将促使中國車企不斷提升自身的技術水平和品牌形象，以赢得市場份額。
這并不是説，挑戰可以忽略。關税的加征，帶來最明顯變化，就是增加中國車企在歐洲市場的運營成本，壓縮其利潤空間。同時，歐洲市場的消費者對于汽車的質量和性能有着更高的要求，這也将對中國車企的產品，提出更高的挑戰。
本文來自微信公眾号：霞光社，作者：唐飛，編輯：劉景豐
